Jump to content

moskonst70

Постоянные участники
  • Content count

    590
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Обычный

About moskonst70

  • Rank
    Продвинутый

Recent Profile Visitors

117 profile views
  1. Статья неплохая. Она такая же, как и ситуация в городе с ОТ. Ясно, что так, как сегодня оставлять нельзя, надо возвращаться хотя бы на уровень 1990 года. Но все дело в том, что кроме озвученных в очередной раз планов реальных сроков реализации нет. Стало быть быстрее всего ничего и не будет. Потому и статья размытая. Почти ОФФ: Ну и порадовало, что кроме чайников в очередной раз боднули дурникеты. Жду не дождусь, когда эту гадость уберут.
  2. Господа! Две Белорусских закрывать не будут. Тем более одновременно. Зуб даю! И обе руки в придачу! Лет 10 назад, ну м.б. поменьше,, на Белорусской - радиальной была проведена замена эскалаторов большого наклона. В 1997 году на Белорусской - кольцевой открылся новый вестибюль (выход к Лесной улице). Таким образом на станции остались незамененными три машины старого выхода, который в ближайшее время действительно могут закрыть для замены эскалаторов. Но закрывать станции никто не будет, поскольку есть еще один выход, причем насколько я помню, там четыре эскалатора. Просто товарищ Кичеджи был не в теме, но постеснялся в этом признаться. Вот и ляпнул явную чушь. Другое дело, что закрытие станций и пересадок на 6 - 12 месяцев будет происходить, но только там, где без этого никак, т.е. там, где один наклон.
  3. Кому от этого лучше-то? Тем немногим, для которых Россия заканчивается за МКАД? Для тех, кто все города, расположенные между Москвой и Питером за исключением Твери и Новгорода называет поселками? Для тех, кто забыл, что между Московской и Ленинградской областями есть еще Тверская и Новгородская? Я не утрирую, а просто почти цитирую услышанное за последнее время. Так вот, лучше уж не было бы тех Сапсанов. В конце концов до Питера неплохо и на ночных стрелах добираться, но зато не было бы массовых отмен электричек, уничтожения волн. Ведь это фактически разрушает уклад жизни и экономику практически всех городов и весей, расположенных вдоль трассы по которой эти самые Сапсаны ходят! Да, электричка идет медленнее, но она поддерживает жизнь в этой стране, а Сапсан убивает! Своей скоростью! И убивает через эти города и веси Россию! И на фиг он тогда нужен???
  4. Судя по верхним сообщениям совершенно не обязательно. Уверен, что осмотр павильонов производится регулярно, более того, уверен, что про отсутствие табличек знают не только водители и не только участники форума. А значит всем все по ...
  5. Извлечение. Полнолуние, начинающееся осеннее обострение...
  6. Частично, да, реанимированные планы, частично новые... Но не верится. И еще: мозгами опять не сильно думают. Ну на фига нужен низкопольный трамвай? Может проще сделать высокие платформы, например на линии в поселок Северный?
  7. То бишь никто не контролирует... Отсюда и беды ОТ
  8. Всё же это был ЧС2т, который от ЧС2 отличается и весьма сильно. До искомых 200 км/ч он, даже переделанный, в регулярной эксплуатации разгоняться не мог и использовался только в испытательных целях. Это были ЧС-2 с редукторами под 200 км/час. И разгонялся он где-то до 220 - 230, а в эксплуатации до 200. ЧС-2т появились позже. Смотри книги Ракова. Про ЭП-2к и ТЕП 70, в том числе и ТЭП 70БС согласен, а вот про 2ТЭ70 нет. В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань. Сделать из пассажирского локомотива грузовой и наоборот достаточно сложно. Тут совершенно недостаточно просто поменять редуктора. Поэтому 2ТЭ-70 и не пошел.
  9. Ну да, графики составили, дабы смертоубийство среди частников не началось. А вот пойти дальше и сделать (восстановить) разумную маршрутную сеть... Может со временем и созреют. И потом у меня сразу возник вопрос: А что частники это расписание соблюдают? И кто это контролирует?
  10. Так и конструировать особо ничего не надо. Нужен просто апргрейд ЭР-200. А Сокол по жизни не мог поехать. Вспомните кто его проектировал и строил. Вспомнили? Вот и получили подводную лодку в виде поезда. Особенно тот, который из Москвы через 15 минут после Сапсана уходит и через 15 минут (в 18-00) после него прибывает. Или я чегой-то недопонимаю? Не, а. Под ЧС-2. ЧС-200 появился позже. Смотри, например, журнал Локотранс, в котором время назад был опбликован материал "Сказки депо Москва - Октябрьская". По ряду причин, в том числе и потому, что создавались ЭР-200, как опытная машина, а серйные пускать особо некуда была, как тогда, так и сейчас. Вот и именно!!! Вся проблема в том, что многие нынешние большие шишки не хотят заниматься производством, поскольку действительно проще купить, особенно когда деньги не из своего кармана. А вопрос, а что дальше будет с этой страной их не особо волнует.
  11. Вся проблема в том, что, насколько я понимаю, сейчас в Людиново транспорт не муниципальный, а частный. И следовательно главное не перевезти пассажира, с шибить деньгу. А для организации нормальной сети, охватывающей весь город нужно думать, разрабатывать график движения, вывешивать его, контролировать исполнение... А частнику оно надо?
  12. Быстрее всего нет. И вот почему: 1. Данное заявление губернатора очень похоже на лоббирование интересов области, не более того. Конечно губернатор хочет как лучше, но не очень понимает сути вопроса и соответветственно получается "как всегда". 2. А куда девать грузовые перевозки? Дополнительное увеличение пробега по маршруту Москва - С-Пб, либо коренная реконструкция не только Ярославки, но и Савеловского хода, либо/и линии С-Пб - Псков - Великие Луки - Ржев - Москва как минимум не выгодно финансово, да и просто РЖД не потянет. 3. А доедет ли Сапсан за два часа до Ярославля? У меня оченно большие сомнение, уже хотя бы из-за профиля пути. 4. Пассажиропоток до Ярославля намного меньше, чем до НН и С-Пб. Кроме инициативы нужна еще грамотная проработка вопроса, а вот в упомянутых Вами случаях, а так же в обсуждаемой теме этого и не хватает. А лучший ли? Немного истории: В конце 60-х - начале 70-х планировалось организовать скоростное движение от Москвы до Ленинграда. Были созданы ЭР-200 и состав "Русская ройка 200". Под этот состав заказали несколько ЧС-2 с редукторами под 200 км/час. ЧС-2 бегали прекрасно, но сравнительные испытания показали, что в скоростном движении предпочтительнее мотор-вагонная тяга. Потому, что нормальный мотор-вагонный подвижной состав может быстрее разгоняться, что весьма важно, учитывая всегда имеющиеся ограничения скорости. Это оказалось настолько важным, что перевесило даже более высокую стоимость обслуживания мотор-вагонного подвижного состава. Она выше из-за того, что приходится фактически обслуживать не один электровоз, а сразу несколько. А теперь к тому, что называют Сапсан. Как вы знаете сейчас восстановили "Невский экспресс". И он идет по тому же графику, как и Сапсаны. Как же так? Почему Сапсан не может убежать от Невского экспресса? Ответ: Потому, что он сделан так, что, в отличие от ЭР-200 у которого все вагоны, кроме головных были моторными) не может реализовать более высокие ускорения, чем у состава на локомотивной тяге. Таким образом увеличили стоимость эксплуатации, но потеряли преимущества мотор-вагонной тяги. Какой же он лучший? Другое дело, что самой крутой. Это да, с этим спорить не буду. Но за понты надо платить, причем нам с Вами. И платим. Вынуждены. Можно, только нельзя составлять график так, что-бы не оставалось резерва скорости для нагона опоздания. Другое дело, в том, что это резерв нельзя делать слишком большим. Думаю, что от Ярославля до Москвы при помощи локомотивной тяги спокойно можно доехать часа за три, три с небольшим. Ну при таком раскладе, даже если не учитывать план и профиль пути, всремя в пути у Сапсана будет немногим меньше, чем у попугая. Вот попугай с такими остановками действительно бы следовало пустить. Беспантово, потому что А ЭР-200 и сейчас лучше. Просто потому, что сделан не под то, что бы было круто, а по уму. Там тоже была электроника, в том числе и тяговая, но в тех объемах, в которых она была необходима для реализации высоких скоростей и ускорений, т.е. для реализации преимуществ мотор-вагонной тяги. Причем конструкция машины была красивой, то есть без лишних наворотов и такой, что бы эксплуатацию этого поезда без особых проблем можно было освоить в любом депо, осблуживающим мотор-вагонный подвижной состав. Что мешало сделать ЭД-200, представляющий собой усовершенствованный ЭР-200, но сохраняющий его концепцию для меня загадка, хотя в этом посте я уже писал про это: понты: Ну и кроме того, легче швыряться миллионами и миллиардами, чем создавать что-то свое.
  13. moskonst70

    Электрические маршрутки

    На троллейбусах мотор-колесо не применяется. Мотор колесо, это ТЭД, совмещенный с колесом. Понятно, что такая система оказывается намного более уязвимой для дорожного дерьма, чем обыкновенный ТЭД. У рогатых надежность его работы очень во многом зависит от его расположения и защиты от влаги. Защитить мотор-колесо намного сложнее, а значит такая система значительно дороже и в изготовлении и в эксплуатации. И есть еще один вопрос: Насколько применение мотор-колеса увеличит неподресоренную массу. Это очень важно как минимум для дорожного покрытия.
  14. moskonst70

    Электрические маршрутки

    1. Как посчитали запас хода? В реале может оказаться не 180, а 80 км, особенно зимой, когда надо еще отапливать машину, освещать салон и т.д. Мне кажется, что 180 км - цифра для идеальных условий. 2. Какой ежедневный пробег средней маршрутки и хватит ли тех 180 км на дневной пробег,даже если эти 180 реальная цифра? 3. Сколько времени требуется на подзарядку батарей? Сменные батареи не предлагать, так как техника без хозяина нормально работать не будет. 4. А как быть с лужами и зимним московским дерьмом, которым обильно посыпают улицы, особенно в связи с применением мотор-колеса. А не коротнет? 5. Сколько будет стоить обслуживание этой техники? Это очень здорово, что электричество дешевле, но любую технику надо обслуживать. И сколько это будет стоить не говорится. Очень может быть, что обслуживание будет очень дорогое. Только получив ответы на эти и множество других вопросов можно будет сказать, а поедет ли это чудо не в опытном порядке, а в серийном. Так что сначала надо сделать опытную машину, обкатать ее, желательно годик, затем опытно-промышленную партию, если на предыдущем этапе все хорошо, а уже затем при положительных результатах ставить в серию.
  15. Вот и именно, что не покупают, даже когда едут с Подсолнечной или из Москвы. А что касается кассира в собаке, то ему при покупке билета называют ближайшую станцию. Конечно тут и графитчики (графисты так график не нарисуют) подсуетились, но пассажиры тоже приложили свою руку, дав графитчикам повод. В 90-х действительно стали появляться такие извраты, а до того их не было. Причем тут тоже отчасти "постарались" пассажиры, в частности с Вяземскими и Гагаринскими в Партизанской. История вопроса: Изначально Гагаринские, а затем Вяземские имели следующие остановки: До Сетуни везде иногда кроме Тестовской, рабочего Поселка, далее Одинцово, Голицыно, Петелино, Кубинка, Тучково, Дорохово, Шаликово, Можайск, далее везде, т.е. от МКАД до Можайска эти эли останавливались только по станциям. Потом вечерним из Москвы и утренним в Москву стали отменять Дорохово, Петелино. Меня, хотя по тому направлению я езжу до Дорохово это не напрягало, поскольку было до фига Можайских и Бородинских, которые в летние пики (пятница, воскресенье вечер, суббота утро) шли тогда минут через 15 - 20, да еще по воскресеньям вечером три прямых от Дорохово. Даже в конце восьмидесятых (пик дачных поездок) практически всегда удавалось сесть в Можайской, Бородинской, чего нельзя было сказать про Гагаринские и Вяземские, которых я из-за заполненности дальними пассажирами по возможности избегал. Но нашелся товарищь, у которого по-видимому дача где-то в районе Партизанской, который завалил жалобами МСК и МПС (сам и наверное организовал еще) на тему, что в Партизанской много пассажиров и потому надо, что бы Гагаринские и Вяземские там останавливались. Об этом он в свое время и на форумах писал. Результат: Замедление хода собак, дальние пассажиры толкаются с ближними. Кому стало лучше? Только чуваку, который несколько минут экономит за счет других. И таких примеров множество. Добавлю, что в дополнительных остановках виноваты и железнодорожные чиновники, поскольку они решили любить пассажира, а надо УВАЖАТЬ. Но для этого надо быть профессионалом, а с этим сейчас проблемы. История вопроса: Профессор Образцов (МИИТ) настаивал на том, что поездка обязательно должна быть беспересадочной, что попытались реализовать на участке Баку - Сабунчи. Поначалу вагоны этой дороги попытались пропустить по трамвайной сети Баку. Не пролезли. Потом попытались запустить на линию Баку - Сабунчи трамвай. Медленно. Стали думать какой подвижной состав для таких перевозок сделать. Однако нашлась светлая голова, которая организовала что-то типа социологического опроса, который показал, что подавляющему большинству пассажиров той линии удобная пересадка не в лом, особенно если нормално работает и пригород и трамвай. Сейчас же дальних пассажиров (Из той же Дубны, Савелово, Талдома, Вербилок) заставляют терять много времени и нервов, так как в их электрички набиваются и ближними пассажирами, которые тоже в результате страдают, поскольку едут в переполненном вагоне. Тут дело в том, о чем уже говорилось в этой теме: Угодить КАЖДОМУ пассажиру на 100% невозможно, а вот потому такие удобные стыковки в графике и нужны. Это не моя идея. Это уже все было реализовано в СССР на Московском и Питерском узлах. Самое крутое о чем знаю собаки Фин-бан - Кузнечное или Приозерск, которые шли без остановок от Девяткино (конченая станция метро) до 54 км (за Васкелово) или даже за Сосново, за которым начиналась однопутка и собак там уже было мало. Проехался несколько раз в конце 80-х. Очень здорово и быстро. Просто надо вернуться к той практике и делить пригородных пассажиров не на белых и быдло, как сегодня, а на ближних, средних и дальних. Лучше будет всем, к тому же не будет происходить социального расслоения.
×