Jump to content

Letnab

Постоянные участники
  • Content count

    82
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

26 Очень хороший

About Letnab

  • Rank
    Частый гость

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

Enable
  1. На вновь прибывших стоят или речь о тех, что старше 2019 года?
  2. Реальный (по показаниям БК) расход на километр пути (с учётом рекуперации и всего прочего) — 0,9...1,8 кВт·ч. Энергоёмкость батарей: ЛиАЗ — 77 кВт·ч, КамАЗ —70,4 кВт·ч. Производитель последней (химкинская компания DriveElectro) заявляет её ресурс в 15 000 циклов при глубине разряда в 50 % (литий-титанатные батареи глубоких разрядов не любят, это суперконденсаторам пофиг). Вот и считайте. Первое: дело не в абсолютных значениях, а в превышении некоторого комфортного уровня. Если у автобуса не воют ролики и не прогорел глушитель, шумит он не сильно. Второе: по ночным улицам ездят не только автобусы, а ещё фуры, убитые мусоровозы и придурки с прямотоком. Третье: мокрая дорога, высокая скорость, разбитые стыки эстакад. Всё это шумит значительно сильнее.
  3. Мда. Всё ради понтов: 1. Без подзарядки — глубина разряда сильно больше оптимальных 50 %. 2. Контингент. 3. Экологическая составляющая околонулевая: один автобус раз в полчаса...
  4. Московские по 33 без субсидии, владивостокские по 33 без субсидии и даже аравийские по 49 без субсидии.
  5. Анализ современных данных показывает, что не стоит троллейбус такого уровня 11 миллионов — это какой-нибудь совсем пустой «Авангард» или «Горожанин», и то с субсидией (2019: 10,47 — Казань, 9,64 и 11,36 — Иркутск, 11,3 — Рубцовск, 11,19 — Альметьевск, 10,93 — Чебоксары). С таким оснащением и комплектующими троллейбус без АХ будет стоить миллионов 18—20 (16,88 — Новокуйбышевск, кондиционер водителя, 17,09 — Новокузнецк, УАХ, 14,54 — Братск, ААХ), кстати, и батарея стоит 13.
  6. Быстрая зарядка — вынужденная мера в нынешних условиях, когда батареи с большой энергоплотностью выдерживают низкие токи и наоборот: литий-железофосфатные — это 100 Вт·ч/кг и ток 0,3—1 С, литий-титанатные — 60 Вт·ч/кг и 3 С, суперконденсаторы — 30 Вт·ч/кг и тоже 3—5 С. Есть и другие особенности — ресурс, температурный диапазон, пожароопасность, стоимость и т. д. Вот кратенько, обзорная статья 2016 года: https://best-energy.com.ua/support/battery/bu-205 Конечно, хочется, чтобы машина не тратила время на зарядку в течение дня, но за это приходится пока платить довольно большими неудобствами: большим мёртвым весом, затруднением ЕО, большой концентрацией мощностей. А самое главное — нафига в аэропорту электробус? Габариты ТС не ограниченны, хоть отдельный моторный отсек делай, хоть прицеп цепляй, экологией тоже не пахнет, плавность хода и комфорт у современных ДВС вполне себе...
  7. Может, не чинить, а подключать по-человечески, а не соплями от КС, как было? А вот с электробусами — чёрт его знает. У ЛиАЗа и батарейки не японские, и кондиционер попроще, и дизайн поскромнее, и сидячки поменьше, зато на низком полу 19 мест, а не 8.
  8. Да, но пока он вдвое дороже дизельного. А с точки зрения экологии в аэропорту пофиг, это не плотные кварталы центра. С точки зрения компоновки тоже — такой автобус не ограничен стандартами ТС для дорог общего пользования.
  9. Насилу нашёл, давно уже это было: https://vk.com/mostransmonitoring?w=wall-137324015_90769
  10. Это фактически горелка, нагревающая антифриз, к системе подключены салонные радиаторы с вентиляторами и блоки терморегулирования батарей, хотя последние в этом, в общем, не нуждаются — саморазогрев плюс диапазон от плюс 40 до минус 30 °С. Но после простоя на сильном морозе теоретически может понадобиться. КПД такой горелки легко считается из расхода топлива, его теплоты сгорания и тепловой мощности: 95 %, что,в принципе, бьётся с найденными в Сети значениями для дизельных горелок (85—95 %). У обоих производителей климат-контроль, то есть включается по команде от датчиков температуры. Но установки разные: у КамАЗа может отапливать кондиционером, у ЛиАЗа нет. Кондиционеры питаются от батареи.
  11. Какие цифры вас интересуют? О приводимых: они нашли модель применяемого отопителя. Но даже не удосужились прочитать в инструкции расход топлива (а именно 3,7 л/ч). Не разъясняется также, что его максимальная тепловая мощность (35 кВт) рассчитана для минимальной температуры эксплуатации в минус 40 °С (см. ТЗ). Учитывая, что средняя температура воздуха в Москве зимой составляет минус 6,4 °С, несложно понять, что всю смену горелка молотить не может. Каков реальный эксплуатационный расход топлива, знает сервис, знает МГТ. Но таких данных никто пока не слил, только вот этот максимальный расход и объём бака. Разумеется, цифры так получаются безумные.
  12. Дальше можно не читать. Впрочем, ничего нового. Знание матчасти налицо.
  13. Наши органы чувств, знаете, довольно удобный инструмент для поиска разнообразной бяки. А вы либо ездите только на новых автобусах, либо не ездите вовсе. Я уже приводил список самых частых неисправностей, с которыми борюсь по мере сил: — салон: оторванная, драная, загрязнённая обивка сидений, драный линолеум, грязный пластик, дребезжащие стёкла, оторванные поручни, течь с потолка, скрип и заедание дверей, утечка сжатого воздуха, горящие лампы открытия дверей, дефекты освещения; — двигатель: прогоревший глушитель (рёв), чёрный дым, воющие ролики ремней, поступление дыма в салон — как пишут, прогар гофры выхлопной системы. Это часто бывает, определяется носом и по копоти из щелей моторной шахты; — климат: дребезжащий отопитель, неработающий кондиционер, утечка антифриза в салоне. При этом мелкие дефекты, не влияющие на комфорт, типа перегоревших маркерных огней или трещин ветрового стекла, меня мало волнуют. В большинстве случаев проблемы устраняются, хотя и отписки случались (ФСВ). При чём тут метро и час пик, если речь вроде о НОТ? В метро почти ничего из вышеперечисленного не было, многие недостатки метровагонов являлись конструктивными особенностями устаревших типов — примитивная пылная и сквозящая вентиляция, отсутствие отопления, скрипящая подвеска, отсутствие шумоизоляции, гудящая трансмиссия, гремящие сцепки, бабахающие двери. В своё время пользовался Таганским радиусом утром в центр, было с чем сравнить. По комфорту те же ежеобразные и «Москва» несравнимы, конечно, — когда выезжал на открытый участок, раньше становилось гораздо тише, но холодно, а в 765 почти никакой разницы. Даже из новых не все одинаковы — 765.4 тормозит куда плавнее, т. к. электродинамически до 2 км/ч, и это чувствуется. В древних, если не включают печку, как раз туда-сюда — у них открываются люки и не блокируются форточки. А на работу климата МГТ и вправду реагирует спустя рукава.
  14. Ну знаете, сидеть на чужой жвачке, слушать воющие ролики ремней или нюхать прохудившуюся выхлопную гофру такое себе удовольствие. А это частые поломки. Впрочем, ничего нового: конкретный расход в конкретных условиях неизвестен, отталкиваются от неких паспортных данных, очень условных и «не более», и получается у них расход на отопление равным отоплению + движению. Инсайда нет — нет и конкретики, есть только «фу». Группа, к сожалению, занимается не поддержкой троллейбуса, а обсиранием электробуса.
×