Jump to content

Recommended Posts

В 06.10.2018 в 19:46, Михаил_123 сказал:

Маршрут должен быть всесезонным, движение речных трамваев планируется осуществлять в регулярном формате с интервалом 4-6 минут. На нем будут действовать городские тарифы и карты «Тройка».

И так же видимо сразу и маршрутки туда же готовятся 

 

Цитата

На улицах города появятся амфибии
#интересное_место@anothercity 

Разумеется не монстры из фантастических фильмов, а туристические автобусы-амфибии которые могут передвигаться не только по улицам, но и по воде. Такой транспорт перевозит туристов во многих городах мира, в том числе в Амстердаме, Торонто, Гамбурге, Сан-Франциско, Будапеште и многих других. 

Власти Москвы планируют потрать на закупку автобусов-амфибий и их сервисное обслуживание порядка 325 миллионов рублей. Кроме этого, проектом бюджета также предусмотрена закупка десяти судов и их транспортное обслуживание на новом регулярном речном маршруте, который запустят между Нижними Мневниками и Киевским вокзалом, на что в 2019 году направят 820 миллионов рублей. 

Ззаммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов сообщил журналистам, что этот регулярный пассажирский маршрут планируется запустить в 2020-2021 годах. Он отметил, что речные трамваи ледокольного класса будут работать всесезонно, интервалы движения составят 4-6 минут.

Из Контакта... Ссылка правда требует регистрации https://vk.com/feed?w=wall-20536582_111761

a4fRZF67yAU.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот только такие автобусы-амфибии на дорогах по определению должны быть высокополами. Как это вяжется с идеей-фикс Собянина?

Share this post


Link to post
Share on other sites
В ‎04‎.‎10‎.‎2018 в 21:50, Антон Чиграй сказал:

По предварительным данным, к ноябрю 2018 года россияне составят первый расширенный список с вариантами названий аэропортов. Жителям предлагается придумать названия для 45 аэропортов в различных регионах страны. После того, как список будет окончательно сформирован, россияне примут участие в общенародном голосовании.

Наш народ непобедим.

Конкурс "Великие имена РФ" по переименованию аэропортов в честь знаменитостей озадачил власти: Омск голосует за Летова - пусть "всё летит в..."
Подробнее: https://www.newsru.com/russia/17oct2018/letovairport.html

Ну и самое прелестное - визуализация:https://www.facebook.com/alexey.zorin/posts/2043057179047881

(К сожалению из Мордокниги вставить только так получилось, по ссылке стоит, что посмотреть)

Если дойдёт до конкурса - обязательно проголосую.


 

 

Edited by GrekOFF
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
34 минуты назад, abr сказал:

автобусы-амфибии на дорогах по определению должны быть высокополами. Как это вяжется с идеей-фикс Собянина?

Очень просто:

...

Субсидия Государственному унитарному предприятию города Москвы «Мосгортранс» на приобретение и сервисное обслуживание автобусов-амфибий, осуществляющих перевозки пассажиров на экскурсионных маршрутах

...

А к "туристам" требование низкопольности не относится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://mosreg.ru/sobytiya/novosti/news-submoscow/direktor-metrovagonmasha-o-novom-relsovom-avtobuse-i-metropoezde-moskva-2019

 

Директор «Метровагонмаша» – о новом рельсовом автобусе и метропоезде «Москва-2019»

18 октября 2018 г., 09:00

«Метровагонмаш» — предприятие со 120-летней историей. C 2005 года завод входит в группу компаний «Трансмашхолдинг», которая специализируется на разработке и выпуске техники для железнодорожного и городского рельсового транспорта. Вагоны «Метровагонмаша» востребованы не только в России, поэтому объемы производства за последние два года увеличились почти вдвое. О том, какие вагоны метро производит завод, какими будут новый рельсовый автобус и метропоезд «Москва-2019», порталу mosreg.ru рассказал генеральный директор АО «Метровагонмаш» Борис Богатырев.— Борис Юрьевич, расскажите об основной продукции завода «Метровагонмаш».

— Предприятие специализируется на выпуске вагонов метро. В разные годы «Метровагонмаш» производил вагоны более чем десяти серий для метрополитенов в России, СНГ и других государствах. В настоящее время на заводе делают вагоны серии «Москва» для Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий, а также модернизированные вагоны «Москва» для Филевской линии Московского метрополитена.

Еще одно направление деятельности предприятия — изготовление рельсовых автобусов и дизель-поездов, которые предназначены для работы на пригородных и межобластных неэлектрифицированных маршрутах.

— «Метровагонмаш» — динамично развивающееся предприятие. Как изменились объемы производства за последнее время?

— За два последних года объемы производства значительно выросли. В 2016 году было произведено порядка 350 вагонов метро. В 2017-м — 449 вагонов, что на 28% больше, чем годом ранее. По итогам текущего года объемы производства составят более 600 вагонов — на 40% больше, чем в 2017 году. В планах на 2019 год — выпуск 650 вагонов метро и 25 рельсовых автобусов РА-3.

— Сколько вагонов предприятие ежегодно поставляет Московскому метрополитену?

— Наш завод поставляет вагоны Московскому метрополитену с 1935 года. До сих пор «Метровагонмаш» остается их единственным поставщиком для столичной подземки — это наш основной заказчик. Так, в 2017 году для него было изготовлено 264 вагона, в плане на текущий год — 498 вагонов. В 2019 году для Московского метрополитена мы планируем изготовить 552 вагона.

— В чем принципиальное отличие вагонов нового поколения «Москва» от предшествующих и какие разработки применены в новых модернизированных вагонах?

— Поезда нового поколения «Москва» — надежные, современные, комфортные, более вместительные. На сегодняшний день это лучшая российская разработка, и многие примененные технологии соответствуют передовым мировым аналогам. В подготовке технических требований к подвижному составу модели «Москва» принимали участие ведущие отечественные научные организации в области транспортного машиностроения. Непосредственное участие в его создании приняли и машинисты Московского метрополитена. Они внесли множество предложений, касающихся компоновки пульта управления, создания комфортных условий на рабочем месте, и тестировали новые поезда.

В поезде «Москва» сквозной проход, просторные кабины для машинистов, двери с электрическим приводом и увеличенной до 1400 мм шириной дверного проема (вместо 1250 мм в вагонах предыдущей модели). Кабина оснащена эффективными техническими средствами контроля бдительности машиниста, системами интеллектуальной поддержки и автоматического управления. В пассажирских салонах используются системы кондиционирования, вентиляции и обеззараживания воздуха. Механизм прислонно-сдвижных дверей исключает случайное зажатие пассажиров. На 30% увеличилась поверхность поручней, они имеют специальное «теплое» покрытие, которое более износостойкое. Вагоны оборудованы сенсорными мониторами и розетками для USB. Кроме того, эти поезда адаптированы для маломобильных пассажиров. В головных вагонах выделены места для велосипедов и колясок.

Высокая интенсивность движения в Московском метрополитене неизбежно приводит к высоким затратам электроэнергии на разгон и движение по перегонам. Учитывая это, мы применили асинхронный тяговый привод для дополнительной экономии электроэнергии. В результате новые поезда экономят до 30% электроэнергии, затраченной на тягу.

— Что представляет собой поезд «Москва» для Филевской линии?

— Новый поезд «Москва» для Филевской линии унаследовал от составов первой модификации все ключевые преимущества. Это шестивагонный состав для эксплуатации на линиях со значительными наземными участками и станциями. В отличие от базовой модели, усовершенствованные вагоны оснащены кнопками для открытия дверей с «эффектом запоминания» (нажимать можно в любой момент, двери открываются после остановки поезда), дополнительно утеплен пол салона. Также изменился интерьер салона головного вагона: применено поперечное расположение сидений в тканевой обивке, установлены дополнительные поручни и жидкокристаллические наддверные табло.

— Помимо производства вагонов предприятие занимается их сервисным обслуживанием. Сколько вагонов находится на сервисном обслуживании и в какие депо они поступают?

— 16 августа 2013 года был подписан первый контракт жизненного цикла на сервисное обслуживание вагонов московского метро, в рамках которого проводится эксплуатационное и техническое обслуживание, а также ремонт вагонов. Сегодня по четырем контрактам на обслуживании находятся 1906 вагонов типа «Ока» и «Москва», что составляет 36% от всего парка подвижного состава Московского метрополитена. Они распределены по семи депо: «Новогиреево», «Владыкино», «Выхино», «Свиблово», «Варшавское», «Измайлово», «Планерное». Штатная численность сервисной службы составляет порядка 1100 человек.

— В какие еще города России за последнее время поставлялись вагоны предприятия?

— Мы сотрудничаем со всеми метрополитенами России. Так, для Петербургского метрополитена мы изготовили 42 вагона в прошлом году и 24 в начале текущего. В январе этого года мы завершили поставку 23 вагонов 81-717 метрополитену Нижнего Новгорода. Ведутся переговоры по поставке восьми вагонов серии 81-717 в Екатеринбург.

— С кем из международных партнеров сотрудничает «Метровагонмаш» сегодня? В какие страны поставляются мытищинские вагоны?

— Продукция завода востребована не только в России и странах СНГ, но и в Болгарии, Венгрии, Грузии, Польше и других странах.

В 1967 году первые вагоны типа «Еж» отправились в Будапештский метрополитен, в 1971 году − в Пражский, а в 1996 году − в Софийский. В 1978 году были разработаны модели 81-717/714, ставшие самой массовой серией экспортируемого подвижного состава. Они поставлялись в Пражский, Будапештский, Варшавский, Софийский и другие метрополитены.

Мы готовы осуществлять капитальный ремонт и модернизацию наших вагонов. Специалистами АО «Метровагонмаш» менее чем за три года в рамках контракта был выполнен серьезный объем работ по совмещенной с модернизацией реконструкции 222 вагонов метро 81-717/714 для линии М3 Будапештского метрополитена. Мы выиграли тендер, обойдя шесть крупнейших мировых производителей. В результате полностью обновился интерьер, кабина машиниста, установлено новое электрооборудование, системы обеспечения микроклимата, современные системы управления, заменены системы тягового привода и тормозного оборудования.

С Софийским метрополитеном в скором времени также будет подписан контракт по модернизации и капитальному ремонту 48 вагонов 81-717/714.

У нас сложились хорошие партнерские отношения с Бакинским метрополитеном. В начале 2015 года три состава со сквозным проходом 760-й серии были отправлены в Республику Азербайджан. В текущем году было поставлено 10 вагонов 81-765/766 «Москва». Наши поезда уже получили самые лестные отзывы пассажиров и машинистов, и Бакинский метрополитен намерен в 2019 году закупить у нас еще 10 новых составов 765-й модели.

В ближайшие дни будет подписан контракт с Ташкентским метрополитеном на поставку 20 вагонов серии 81-765 (пять составов в четырехвагонном исполнении).

— Какие проекты планируется реализовать в будущем?

— Впереди три крупных проекта, над которыми мы начали работу. В 2019 году планируем изготовить новую модификацию вагона 81-765 − поезд «Москва-2019». Он станет еще комфортнее для пассажиров: увеличится количество поручней и добавятся подвесные ручки. Материал обивки сидений заменим — вместо кожезаменителя будет использована специальная долговечная и мягкая ткань. Улучшится система мультимедийного информирования. Уровень безопасности поезда будет повышен за счет модернизированной системы торможения. Также оптимизируем работу бортовой техники, будет предусмотрена гарнитура для машиниста, обеспечивающая беспрерывную связь с диспетчерской.

Следующим шагом станет проект «Москва-2020» — производство совершенно новой серии вагонов. Совместно с итальянскими дизайнерами уже разработаны эскизы экстерьера и интерьера нового поезда.

Большое внимание уделяется сейчас новому проекту по производству рельсового автобуса РА-3. В течение 10 лет, до 2015 года, предприятие выпускало рельсовые автобусы РА-2, которые эксплуатируются в России, на Украине, в Литве и Монголии. С 2011 по 2016 годы по заказу Сербских железных дорог мы выпустили 39 двухвагонных дизель-поездов. В 2013 году изготовлен дизель-поезд принципиально новой конструкции ДП-М, который в настоящее время эксплуатируется на направлении Голутвин − Озеры.

На сегодняшний день в России почти 50% железных дорог не электрифицировано. Рельсовый автобус РА-3 может эффективно использоваться для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог, оборудованных как низкими, так и высокими платформами. РА-3 будет иметь в своем составе от двух до шести вагонов.

Среди особенностей рельсового автобуса РА-3 и его преимуществ перед предыдущей моделью можно назвать увеличение максимальной конструкционной скорости со 100 до 120 км/ч, улучшение интерьера салона в соответствии с современными требованиями эстетики, пожарной и санитарно-гигиенической безопасности, увеличение на 15% количества мест для сидения. Кроме того, пассажирский салон и кабина машиниста оборудованы системой климат-контроля с обеззараживателями воздуха, предусмотрены места для инвалидов в креслах-колясках, подъемники для их посадки-высадки, универсальные санитарные комплексы.

Ожидается поставка для нужд Центральной пассажирской пригородной компании 17 РА-3 в двухвагонном исполнении и одного трехвагонного рельсового автобуса в 2019 году, а также пяти трехвагонных РА-3 в 2020 году. Они будут курсировать на юго-западной части Московской железной дороги. Первые составы планируем поставить уже в августе следующего года. Также ведутся переговоры с РЖД на поставку еще семи рельсовых автобусов РА-3 в двухвагонном исполнении в 2019 году.

Кроме того, наш завод будет поставлять дизель-поезда на Кубу. Прототип поезда должен быть создан к концу 2019 года.

Смотрите инфографику, как работает Корпорация развития Московской области>>

— Какие проекты для ускорения производственных процессов действуют сегодня на предприятии?

— В течение последних лет мы активно развиваем производственную систему нашего предприятия, применяя инструменты и методы бережливого производства. При таком подходе все бизнес-процессы максимально ориентированы на рынок и каждый работник мотивирован на результат. В прошлом году стартовал проект «Эталонная линия», направленный на рост производительности линии сборки вагонов метро цеха № 217. В результате время сборки одного вагона на конвейере сократилось со 158 до 64 часов. На сегодняшний день эта производственно-технологическая линия сборки вагонов метро является одной из лучших среди предприятий «Трансмашхолдинга» и задает ритм работы нашим поставщикам − и внутренним, и внешним. Мы продолжаем активно развивать это направление и уже приступили к организации еще двух «эталонных линий» − по сборке тележек и сварке кузова.

— Как развивается система управления качеством на «Метровагонмаше»?

— Система менеджмента качества (СМК) на нашем предприятии сертифицирована и отвечает требованиям национального стандарта Российской Федерации ГОСТ Р ИСО 9001-2015 и Международного стандарта систем менеджмента бизнеса в железнодорожной отрасли — ISO/TS 22163:2017, что позволяет обеспечивать поставки нашей продукции как на отечественный, так и на зарубежный рынок. Интегрированный в СМК процессный подход объединяет работу коллектива завода по производству, реализации и обслуживанию продукции в соответствии с требованиями и ожиданиями потребителей.

Наша система управления качеством распространяется на весь жизненный цикл продукции. Так, например, в депо «Выхино», где сосредоточено большинство составов «Москва», еженедельно проходят совместные с руководством Московского метрополитена совещания по их эксплуатации. В них участвуют руководители, отвечающие за организацию перевозочного процесса, безопасность движения, технического обслуживания составов, а также ведущие конструкторы и представители компаний-поставщиков. По предложениям машинистов, управляющих составами, и пассажиров подземки поезда «Москва» совершенствуются и становятся более удобными и безопасными в эксплуатации. Площадкой для обсуждения насущных вопросов с нашими поставщиками стали регулярно проводимые «дни качества». На основе квартальной статистики составляется рейтинг поставщиков, заслушиваются доклады генеральных директоров компаний-изготовителей о мерах по улучшению качества продукции, определяется стратегия дальнейшего развития.

— Сколько инвестиций привлечено предприятием за последнее время?

— Объем инвестиционной программы в прошлом году составил более 500 миллионов рублей. Размер инвестиционной программы на текущий год составит более миллиарда рублей. Только на приобретение нового оборудования выделено около 750 миллионов рублей. В рамках капитального ремонта цехов проводятся новые коммуникации, ремонтируются внутренние помещения, меняется их освещение. Кроме этого, строится новая заводская столовая, проектируются новая испытательная станция, инженерный центр, котельная и очистные сооружения.

— Сколько сотрудников работает сегодня на заводе?

— «Метровагонмаш» является в Подмосковье крупным работодателем. На сегодняшний день у нас трудится более 4 тысяч человек. У сотрудников достойные условия труда и высокая заработная плата − более 73 тысяч рублей.

— Что делается для сотрудников предприятия в социальной сфере?

— «Метровагонмаш» − одно из немногих предприятий Подмосковья, где сохранилась собственная социальная инфраструктура. В прямом подчинении у нас находятся три детских дошкольных учреждения в Мытищах, по одному оздоровительному лагерю в Подмосковье и Крыму, общежитие и медсанчасть. В крымском лагере в этом году за четыре смены отдохнуло 1,2 тысячи детей, а в подмосковном за четыре летних смены — 1,3 тысячи детей. Детские сады ежедневно готовы к приему 400 детей дошкольного возраста. В общежитии предоставлены квартиры и комнаты 400 работникам предприятия. Мы будем развивать наш социальный блок, выделяя значительные денежные средства на его модернизацию.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Toshiba, как производитель аккумуляторов, об электробусах.

 

https://habr.com/company/toshibarus/blog/426623/

 

Это электробус: что мы знаем о транспорте с батарейкой

 

После появления первого электротранспорта в XIX веке и второго всплеска популярности в 70-х годах XX века электробусы вновь вышли на улицы городов. О том, что повлияло на их развитие и как изменились технологии: от создания ёмких аккумуляторов до развития зарядной инфраструктуры — можно узнать в нашей новой статье.
 

Первый электротранспорт: привет из XIX века

Электромобили появились задолго до машин с двигателем внутреннего сгорания. Готтлиб Даймлер и Карл Бенц запатентовали первые самодвижущиеся повозки с бензиновым ДВС в 1886 году, тогда как первый электромобиль для перевозки людей был представлен в 1837 году. Из-за высокой стоимости и низкой эффективности первые электромобили не могли тягаться с машинами с паровым двигателем. Стоимость обслуживания авто с цинковым аккумулятором в 40 раз превышала цену обслуживания паровой машины на угле.
После появления доступных свинцово-кислотных аккумуляторов электромобили успели ненадолго войти в моду. В 1890 году американец Уильям Моррисон построил первый электробус — автомобиль вместимостью 6 человек, развивающий скорость до 19 км/ч и проезжающий на одном заряде до 160 км. 24 батареи, весившие в сумме почти 350 кг, выдавали ток 112 А с напряжением 58 В и требовали для полной перезарядки 10 часов.
В самом начале XX века в Лондоне на маршрутах городского транспорта успешно работали 20 электробусов, на то время более эффективные и экономичные, чем их бензиновые аналоги. Одного заряда аккумулятора хватало на 60 км пути, поэтому на конечных станциях опустевшие батареи заменяли на новые — процесс занимал всего
К 1900 году 38% автомобилей в США работали на электричестве, но совершенствование двигателей внутреннего сгорания и снижение цен на топливо резко затормозило развитие отрасли автономного электротранспорта — уже к 30-м годам XX века электробусы практически исчезли. В отличие от бензиновых машин, электротранспорт не дешевел, а состояние экологии пока никому не внушало опасений. Крест на инвестициях в автобусы с аккумуляторами поставило появление в 20-х годах дешевых троллейбусов.
Но из-за низких цен на топливо в середине XX века индустрия ДВС пошла по пути наращивания объема, что напрямую сказывалось на расходе бензина. Даже легковые автомобили снабжались неэкономичными шестилитровыми двигателями, обслуживание которых в 70-х стало буквально «золотым». Сложившаяся ситуация вызвала новый всплеск популярности электромобилей.  Так в английском Манчестере в 1974 году на городские маршруты вышли электробусы Seddon Pennine 4-236 на хлоридных аккумуляторах.
Единственный универсальный коммерческий автомобиль, оставшийся на память о том времени — минивэн Mercedes-Benz LE 306, чей быстросъемный аккумулятор обеспечивал мощность около 76 лошадиных сил, но истощался уже через 50 км пути. Автомобиль прожил до 1983 года, после испытаний почтовой службой немецкого города Бонна он был признан нерентабельным.
Серьезно о массовом производстве и использовании электротранспорта заговорили лишь в XX веке, когда общество стало задумываться об экологических угрозах и осознавать, какой вред окружающей среде наносят выхлопные газы автомобилей. На фоне обсуждения экологических проблем идея перевода дизельных автобусов на электричество стала довольно популярной, и немалую роль в этом сыграло появление литий-ионных батарей, способных накапливать энергию  и обеспечивать автономное движение электробусов в течение длительного времени. Изобретение таких батарей решило и экономическую проблему, сделав производство и обслуживание электротранспорта более экономичным и открыв ему дорогу на массовый рынок.
 

Вопросы питания

В современных электробусах для питания используются аккумуляторы или суперконденсаторы. Последний способ хранения энергии по-своему интересен, хотя и сильно ограничивает возможности электротранспорта.
Суперконденсаторы могут хранить всего 5% энергии в сравнении с литий-ионными батареями схожего объема. Очевидно, что на одном заряде конденсатора автобус проедет всего несколько километров, а значит о какой-либо автономности говорить не приходится. Но позитивное свойство конденсаторов — скорость зарядки. На восстановление заряда уходят секунды.
Так в китайском городе Нинбо действует конденсаторный электробус, которому для подзарядки хватает всего 10 секунд — благодаря развитой инфраструктуре зарядных станций, автобус получает энергию на каждой остановке во время высадки-посадки пассажиров, которая обычно длится немного дольше. Кроме того, до 80% энергии торможения преобразуется в электричество и возвращается обратно в конденсаторы — это дает экономию до 50%.
Суперконденсаторы постоянно совершенствуются, но внедрение электробусов на таких элементах питания требует очень дорогостоящей инфраструктуры в виде зарядных станций высокой мощности на каждой остановке. Кроме того, внештатные ситуации в виде неожиданных пробок могут оставить автобус с разряженными конденсаторами на дороге и создать дополнительные проблемы для дорожного трафика.
Литий-ионный аккумулятор – это не какой-то конкретный вид батарей с единственным утвержденным составом, а целое семейство энергетических элементов. Разработка литий-ионных аккумуляторов представляет собой сложный процесс поиска необходимого баланса между мощностью, ёмкостью, компактностью и ценой. Идеала пока не существует. Каждый тип литий-ионной батареи хорош для конкретной сферы применения. Далеко не все они используются в электротранспорте, многие находят свое место в электронике с небольшим энергопотреблением.
Аккумуляторы на оксиде лития-кобальта (LiCoO2), – самые доступные и популярные на сегодняшний день, — имеют отличную ёмкость на единицу объема, низкую стоимость и напряжение 3,6В на ячейку. Именно такую батарею вы найдете в мобильных устройствах и портативной потребительской электронике. Минусы таких аккумуляторов тоже известны: малый ток разряда, максимум 1000 циклов зарядки/разрядки до начала серьезной деградации ёмкости, долгая зарядка и невозможность работы при отрицательных температурах. Электробус на LiCoO2 обойдется дешевле, чем на других типах аккумуляторов, но сможет работать только в теплых странах на коротких маршрутах с минимальной загрузкой, вроде трансферов внутри кампусов.
Литий-марганцевый аккумулятор (LiMn2O4) благодаря трехмерной структуре смог обеспечить высокий ток разряда — до 30 раз превышающим его ёмкость. Это дало возможность использовать LiMn2O4 в устройствах с краткосрочным высоким энергопотреблением, например, в электромобилях Nissan Leaf и BMW i3. Но у литий-марганцевых аккумуляторов обнаружились свои недостатки: еще меньший, чем у литий-кобальтовых батарей жизненный ресурс и нетерпимость к холоду. Поэтому литий-марганцевые батареи комбинируют с другим типом аккумуляторов — NMC.
Литий-никель-марганец-кобальт-оксидные батареи, или просто NMC, получили неплохую удельную энергоёмкость и срок службы (до 2000 циклов разрядки), но ток отдачи у них оказался невелик. Именно поэтому для использования в электромобилях NMC комбинируют с LiMn2O4 — при обычной езде в основном работают NMC-ячейки, а при ускорении высокий ток отдают ячейки LiMn2O4.
Литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные батареи (LiNiCoAlO2, или NCA) отличаются высокой удельной ёмкостью и приемлемой стоимостью. Скорость зарядки и ток разрядки у NCA-аккумуляторов средние, их нельзя записать в достоинства или недостатки. Именно NCA стали источником энергии для автомобилей Tesla и систем хранения Powerwall.
Но одна особенность NCA-батарей бросила тень на Tesla еще до того, как владельцы могли столкнуться с потенциальными проблемами – аккумуляторы имеют сравнимые с литий-кобальтными ячейками срок службы в 500 циклов. А дальше замена и утилизация изношенных элементов. Реальный опыт показал, что даже спустя 200 тысяч километров батареи в электромобилях Tesla остаются рабочими, теряя треть ёмкости. Но, несмотря на этот положительный опыт, для городского электротранспорта NCA-аккумуляторы не являются лучшим выбором, ведь пробег автобусов в разы и даже на порядки превышает пробег личных авто.
 

Литий-титанатный ответ

Литий-титанатные аккумуляторы (Li4Ti5O12, LTO) известны еще с 80-х годов прошлого века. Toshiba активно разрабатывает и производит этот тип батарей под названием SCiB (Super Charge Ion Battery). Для изготовления анода в них используется литий-титанат вместо графита. При этом катод может быть заимствован у NMC-батарей. Замена графита позволила увеличить эффективную площадь анода с 3 м2/г до 100 м2/г, что в лучшую сторону влияет на скорость зарядки ячейки и ток разряда. Так в 2017 году Toshiba продемонстрировала SCiB-батарею, способную восстановить до 90% своей ёмкости всего за 5 минут.
Литий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках. Ранние образцы выдерживали до 7000 циклов разрядки, а современные аккумуляторы обеспечивают 15000-20000 циклов — с этими показателями не сравнится ни один другой тип литий-ионных батарей. Кроме того, LTO-батареи пожаробезопасны, при разгерметизации они нагревают до 70 градусов и остывают, перегрев им также не страшен. На холоде элемент почти не теряет эффективность — при температуре –30 градусов ёмкость литий-титанатной ячейки понижается до 80% от номинала.
Невероятная живучесть, мгновенная зарядка, стойкость к холодам. Звучит, как идеальный аккумулятор для телефона. Но есть у LTO-батарей и свои недостатки, которые пока ограничивают круг их применения. В первую очередь, это низкая удельная ёмкость 50-80 Вт/кг, тогда как у традиционных литий-кобальтовых элементов она равна 150-200 Вт/кг — то есть, для получения равной ёмкости литий-титанатная ячейка должна быть вдвое-втрое объемней. Во-вторых, номинальное напряжение ячейки равно всего 2,4 В против 3,6 В у литий-кобальтовых. В-третьих, пока литий-титанатные батареи отличаются высокой ценой, втрое большей, чем у NCA-батарей. Именно поэтому встроить литий-титанатный аккумулятор в смартфон пока невозможно — получится дорогой элемент с низкой ёмкостью и недостаточным для работы устройства напряжением.
Зато в электробусах, где нет дефицита места, а также требуется высокий ресурс батареи, литий-титанатным аккумуляторам самое место.
 

Вопрос подзарядки

Без развитой инфраструктуры электробус превращается в проблему. Заряжать электробус можно тремя разными способами: долгой ночной зарядкой, быстрой зарядкой на конечных станциях и экспресс-зарядкой на остановках.
Зарядные станции на остановках общественного транспорта требуются, например, электробусам на суперконденсаторах: над павильоном устанавливается контактная площадка или провода, которых автобус касается пантографом. Если суперконденсаторам хватает питания в течение нескольких секунд, то для подзарядки аккумулятора нужны хотя бы минуты. Учитывая, что современные литий-титанатные батареи Toshiba восстанавливают большую часть заряда за пять минут, на маршрутную сеть электробуса достаточно установить всего несколько зарядных станций, которые смогут поддерживать аккумуляторы автобуса заряженными.
Долгая ночная зарядка в общественном транспорте используется только в паре с одним из двух других способов. Заряжать автобус всего раз в сутки и отправлять его на маршрут на весь день невозможно по объективным причинам. Во-первых, для работы в течение хотя бы половины дня нужны очень ёмкие аккумуляторы, которые займут много места в салоне — это обстоятельство резко удорожает стоимость каждого автобуса. Во-вторых, к автобусному парку необходимо подводить очень мощные линии электроснабжения, чтобы одновременно питать десятки и даже сотни автобусов.

А что дальше?

Городской электротранспорт всегда считался сомнительной экзотикой, а сейчас в мире работают сотни тысяч электробусов. Чемпионом по адаптации новых технологий является Китай, где находятся почти 99% существующих в мире электрических автобусов. По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2025 году 47% автобусов в мире будут электрическими.
Россия тоже не отстает от мировых тенденций. Ежегодно многие российские города закупают электротранспорт и выводят его на постоянные маршруты, создается специальная инфраструктура и предлагаются решения в области энергообеспечения. Не исключено, что переход на электротранспорт затянется на десятилетия и, возможно, мы застанем время, когда личные электромобили перестанут быть предметом роскоши и составят достойную конкуренцию дизельным аналогам.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Антон Чиграй сказал:

В ближайшие дни будет подписан контракт с Ташкентским метрополитеном на поставку 20 вагонов серии 81-765 (пять составов в четырехвагонном исполнении).

А кто-то говорил, что Ташкент якобы Русичи из Москвы возьмёт. Наверное, подумали, что лучше взять нормальные вагоны, хоть и дороже.

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, Антон Чиграй сказал:

Большое внимание уделяется сейчас новому проекту по производству рельсового автобуса РА-3

А есть хотя бы эскизы, как он будет выглядеть? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

f87927c36cd82d36b8af960973839fb7.jpg


e668b4f4ef4c7bf8ffb2f790c6aa06a2.jpg


d98833b0133a1df57df0b42345cad4ee.jpg


a29e9af424b862f33a426f92c9f7f329.jpg


56c12882dcc8ed88becd5536824fe956.jpg

  • Like 1
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Странно. Система давно работает в ряде городов, правда не днём, а вечером: где с 20.00, где с 21.00, а где с 22.00 проезд на бобиках дороже. В Котласе лет 15 назад такое было и в городских автобусах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://www.mskagency.ru/materials/2831014?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

 

Электропоезд «Иволга» заменит практически все электрички, которые в настоящее время осуществляют перевозки в стране. Об этом заявил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев в ходе совещания по вопросам долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 г., которое прошло в ТиНАО на железнодорожной сортировочной станции «Бекасово-Сортировочное». В совещании также принял участие мэр Москвы Сергей Собянин.

 

«Вот мы только что смотрели, как выглядит современный поезд. Он придет на замену практически всем электричкам, которые эксплуатируются в нашей стране. Действительно хорошее впечатление оставляет. Надеюсь, что будет и комфортным, и надежным, и будет способствовать в целом улучшению возможностей, связанных с перевозной пассажиров», - сказал Д.Медведев.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вроде и хорошая новость, но с учетом того какой контингент зачастую ездит в элках (курильщики в тамбуре, постоянные торгаши, свиньи и алкаши в салоне, вандалы и граффисты) боюсь, что составы быстро придут в негодность. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кучка непуганных идиотов. Для московского и питерского узлов в принципе достаточно добавить сидений (везде вместо 2+1) сделать 2+2, то для остальной сети безусловно Штадлеры будут вне конкуренции.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, abr сказал:

Для московского и питерского узлов в принципе достаточно добавить сидений (везде вместо 2+1) сделать 2+2

2+2 недостаточно Надо 3+3, как было раньше.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

3+3 - это весь комфорт пропадет. А при тех размерах сидений, что есть в Иволге, там и 2+3 не очень влезут.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, abr сказал:

3+3 - это весь комфорт пропадет.

При 2+2 он пропадёт примерно для трети пассажиров. которым придётся стоять.

1 час назад, abr сказал:

А при тех размерах сидений, что есть в Иволге, там и 2+3 не очень влезут.

Значит, размер сидений должен быть таким же. как в ЭР2Р

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 18.02.2018 в 20:40, Фыва Цукен сказал:

да и не сдадут -_-

ну што жа...

 

15 открыли. где ещё 6? будут?

Share this post


Link to post
Share on other sites

4-участок Некрасовской линии от Некрасовки до Косина, Беломорская и Савёловская

Edited by Altaridey

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, igla сказал:

Значит, размер сидений должен быть таким же. как в ЭР2Р

Это уже опять будет скотовозка, где незнакомые люди по-прежнему всеми силами будут "держать оборону", чтобы свыше 4-х садились куда угодно, но только не к ним. 

 

15 часов назад, abr сказал:

А при тех размерах сидений, что есть в Иволге, там и 2+3 не очень влезут.

2+3 в самый раз. Близ проходов вместо 2+1 вполне нормально будут 2+2.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Altaridey сказал:

4-участок Некрасовской линии от Некрасовки до Косина

говорят, его на будущий год перенесли.

 

1 час назад, Altaridey сказал:

Савёловская

а будет?

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 минуты назад, Фыва Цукен сказал:

говорят, его на будущий год перенесли.

Точно в этом. Вот Савёловская под вопросом. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 часов назад, Владимир137 сказал:

Электропоезд «Иволга» заменит практически все электрички, которые в настоящее время осуществляют перевозки в стране. Об этом заявил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев

 

А Демихи они решили снести?

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 минут назад, art_b сказал:

Точно в этом.

ну поглядим. в другом месте говорят, что точно в том :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сеньоры вротенберги попалились.

https://www.newsru.com/russia/15nov2018/rotenberg.html

Московский штаб оппозиционера Алексея Навального опубликовал расследование о махинациях на рынке ремонта столичных трамвайных путей, который фактически оказался захвачен "друзьями Путина" - бизнесменами Аркадием и Борисом Ротенбергами. Им удалось получить контракты на миллиарды рублей.

Выяснилось, что на протяжении многих лет компания "Стройсервис", связанная с братьями Ротенбергами, была единственным участником конкурса на заключение договора по реконструкции трамвайных путей в Москве и выиграла без какой-либо конкурентной борьбы 11 аукционов на сумму свыше 4 миллиардов рублей. По оценке авторов расследования, московский бюджет потерял как минимум 713 миллионов рублей вследствие того, что весь многомиллиардный рынок ремонта трамвайных путей контролировала семья Ротенбергов.

Штаб Навального сообщает, что новые трамваи "Витязь-М", которые стоили почти по 100 миллионов рублей, сходят с рельс каждую неделю. За год было зафиксировано уже 50 таких случаев, пишет The Insider.

Из-за опасности схода и повреждения трамваев на многих участках их скорость ограничена до 20 км в час, а на отдельных участках - до 5 км/чс. При этом мэрия регулярно вкладывает деньги в ремонт и прокладывание путей. Авторы расследования считают, что Мосгортранс принимает и оплачивает некачественные работы из-за компании-монополиста "друзей Путина", которым никто не хочет переходить дорогу.

Семь месяцев назад в торгах начала участвовать еще одна компания - "Инжталант", которая "также имеет влиятельных владельцев". Это первый конкурент, появившийся у монополиста "Стройсервиса", и из-за этого цена на аукционе упала сразу на 17%, хотя раньше никогда не снижалась более, чем на 0,1%. Об "Инжаталанте" штаб планирует выпустить отдельное расследование.

По данным штаба Навального, ООО "Стройсервис" через сеть других фирм связано с ООО "Транслом". Эта компания интересна тем, что стала монополистом в области покупки списанной военной техники и лома. Глава Минобороны Сергей Шойгу лично разработал проект указа президента РФ, согласно которому министерство обороны обязано продавать весь лом без конкуренции компании "Транслом", утверждают в штабе Навального. По оценкам РБК, в год на торговле ломом черных металлов фирма может зарабатывать не меньше 2,8 миллиарда рублей.

Напомним, Аркадий Ротенберг занимает 39-е место среди 200 богатейших бизнесменов России по версии Forbеs с состоянием 2,6 млрд долларов. Ему принадлежит один из крупнейших подрядчиков, получающих государственные заказы, - "Стройгазмонтаж". Ротенберг также владеет долями в компании "Минудобрения" и в "СМП Банке". Бизнесмена причисляют к ближнему кругу президента РФ Владимира Путина, с которым он был знаком в школьные годы, занимаясь в секции самбо и дзюдо. В 2014 году ЕС и США внесли Ротенберга в санкционные списки, в том числе по причине близости к Путину.

Edited by ka3ak
  • Like 1
  • Sad 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Конечно в том, что больше никто не хочет ремонтировать рельсы в Москве виноват Путин, ну а кто же ещё?:) 

 

Вообще, это нормально. Есть вещи, с которыми никто не хочет связываться. Трамвайные пути - одна из них. Ещё опоры контактной сети умеет ставить только одна фирма...а больше никто и не пытается потому что знают, что поставить косо столб так чтобы он именно выпрямился после нагружения они не смогут. Кто пытается сэкономить и поставить столбы сам - потом тратит деньги на выкорчёвывание их и заказывает эту услугу у умеющих людей.

 

И ещё нормально, что крупные игроки скупают тех, кто помельче чтобы не было конкуренции. Это общемировой путь  развития бизнеса.

Edited by Володя13401

Share this post


Link to post
Share on other sites

а кстати, что за шарага занималась ремонтом путей при Лужке?

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, ka3ak сказал:

а кстати, что за шарага занималась ремонтом путей при Лужке?

При Лужке в силу меньшего количества антикоррупционных и прочих закупочных ограничений ремонтом путей занимался преимущественно сам Мосгортранс силами собственной службы пути. Часть работ выполняли железнодорожные войска.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Допускалось отремонтировать пути, а не объявлять тендер.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 15.11.2018 в 21:36, Володя13401 сказал:

Кто пытается сэкономить и поставить столбы сам - потом тратит деньги на выкорчёвывание их и заказывает эту услугу у умеющих

В том то и проблема, что и они не умеют, судя по карте путей Радченко. Там состояние путей вообще не зависит от года перекладки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×