Jump to content

Recommended Posts

2 часа назад, Varanas сказал:

От убирания турникетов ждали прежде всего возврата маршрутной скорости к дотурникетным временам. Но не дождались, как ползали так и ползают.

Ну хотя бы теперь не грузятся у метро по 5 минут. 

  • Like 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автобусы с турникетами - неудобно входить в 1 дверь,  ПЛОХО

Автобусы без турникетов - автобусы ползут, ПЛОХО

Не строят станции метро в центре - какой ужас, ПЛОХО

Строили бы в центре станции - какой ужас, весь город перекопали, маршруты изменили, ПЛОХО

Широкие тротуары - фу машинам места не хватает, ПЛОХО

Узкие тротуары - фу, невозможно разойтись с пешеходами, ПЛОХО

Руководство города что-то делает - опять "деньги пилят", ПЛОХО

Руководство города ничего не делает - для жителей ничего не делается, ПЛОХО

Интересно, что должно быть, чтоб сказали/написали, что ХОРОШО, а не ПЛОХО?!

 

P.S. Всем добра :)

 

  • Thanks 1
  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Леонтьев в кой веки раз по делу сказал. А так в принципе все верно -Ликсутов это раковая опухоль на теле города..

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 часов назад, Varanas сказал:

А при чем здесь вообще ширина тротуаров? Это явная отсылка к Маркелову.

 

Какая отсылка?

18 часов назад, Varanas сказал:

Так он и про парковку своего корыта не говорил.

 

Ты точно читал?

 

В 15.10.2019 в 11:42, artem_AAE сказал:

В Москве количество парковок сократилось на порядок

 

Кстати, и про ширину тротуаров:

 

В 15.10.2019 в 11:42, artem_AAE сказал:

Не надо делать марийских тротуаров. Не кому по этим тротуарам гулять. Скамеечки не надо ставить там, где ни один человек в течение года на эту скамейку не сядет

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 часа назад, Krendel79 сказал:

Да нет, он в принципе во всем прав. Но надо же привыкать уже к урбанистическим евро тенденциям: как там Кучерявый пишет: «Город должен быть максимально неудобен для автомобилистов», надо сделать их передвижение максимально затратным и долгим, чтобы стимулировать людей пересаживаться на ОТ.

    Это все правильно. Ошибки в другом:

  - строим все те же монстрообразные хорды вместо районных связей

  - на трамвай вообще забили ограничившись 100 метрами на Белорусской

  - метро строим но с очень низким КПД за такие деньги

  - экспресс маршруты автобусов как и прежде вязнут в пробках

  - троллейбус уничтожаем вместо развития и модернизации 

   А походу большую часть денег направили исключительно на перекладывание по 20 раз за год асфальта, бордюров и бесконечные ремонты улиц. 

Когда дорогу, в которой было 2 ряда в каждую сторону в результате реконструкции сужают до 1,8 ряда, хотелось, чтобы это было только в направлении центра.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, artem_AAE сказал:

Леонтьев в кой веки раз по делу сказал.

Вот видишь, всем не угодишь. Я наоборот, раньше считал его относительно вменяемым. Теперь он в моих глазах умер до уровня среднестатистического посетителя пивной.

1 минуту назад, abr сказал:

Когда дорогу, в которой было 2 ряда в каждую сторону в результате реконструкции сужают до 1,8 ряда, хотелось, чтобы это было только в направлении центра.

Конкретных претензий в любой момент времени при любых руководителях можно накопать кучу. Я тоже этим изредка грешу. Но когда человек публично прёт на признанную концепцию, это умножает его на ноль.

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, awdeew сказал:

Но когда человек публично прёт на признанную концепцию

М-м, а кто эту концепцию признал? ;)

Судя по отзывам жителей Москвы, не относящихся к мэрскому резерву, они как-то не особо ей прониклись.

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 минуты назад, GrekOFF сказал:

М-м, а кто эту концепцию признал?

Урбанистика.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 минут назад, GrekOFF сказал:

Судя по отзывам жителей Москвы, не относящихся к мэрскому резерву, они как-то не особо ей прониклись.

Тем не менее, погулять по широким тротуарам и посидеть на лавочках жители Москвы отнюдь не против. Больше того, их на этих лавочках и тротуарах всё больше и больше с каждым годом, что уже зачастую и лавочку свободную не найдёшь когда надо...

  • Like 2
  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 минут назад, GrekOFF сказал:

Судя по отзывам жителей Москвы, не относящихся к мэрскому резерву, они как-то не особо ей прониклись.

А они разве когда-то чем-то проникались?

Share this post


Link to post
Share on other sites
54 минуты назад, awdeew сказал:

Урбанистика.

Сергей, давай только не ты с этим. Тут урбанистов-теоретиков было много, поразбежались только все куда-то :)

 

53 минуты назад, awdeew сказал:

А они разве когда-то чем-то проникались?

А вот с этим полностью соглашусь - что не делается (особенно в период пока делается), всегда плохо. Возьми любую стройку или реконструкцию.

Edited by GrekOFF

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 минут назад, GrekOFF сказал:

Сергей, давай только не ты с этим.

Так не я изобрел урбанистику, как впрочем и генетику с кибернетикой. Но иной концепции, окромя сдерживания распространения автомобилей, для больших городов придумать по настоящий день никто не смог.

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://www.interfax.ru/russia/680576

 

Москва. 16 октября. INTERFAX.RU

Минтранс РФ отмечает, что операционно метро убыточно практически по всей стране. В связи с этим ведомство предлагает развивать в регионах наземный транспорт, в том числе автобусы на газомоторном топливе и скоростной трамвай.

"По метрополитену в настоящее время в бюджете учтена только поддержка города Красноярска по проектированию метрополитена. Что касается других городов, на самом деле у нас на сегодняшний день метро операционно не убыточно только в городе Москве", - сообщил первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов на заседании комитета по бюджету и налогам Госдумы.

Отвечая на вопрос об отсутствии госпрограммы строительства метро в городах-миллионниках, он констатировал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что "никакой город или регион, кроме одного это дело не тянет".

По словам Алафинова, даже в Петербурге, где планы менее амбициозные, чем у Москвы, подземка операционно убыточна.

"С точки зрения тематики развития метрополитена, там, где оно когда то развивалось, в советское и уже в российское время, наверное, трамвай - это будет более правильный выход", - отметил чиновник.

В связи с этим Минтранс ставит иные приоритеты в госпрограмме развития транспортной системы и нацпроекте, а именно: со следующего года предусмотрено выделение 20 млрд рублей внутри нацпроекта БКАД (проект безопасных и качественных автодорог - ИФ) на поддержку регионов по замене автобусного парка, автобусами на газомоторном топливе.

Кроме того, ведомство совместно с Минфином разрабатывается схема развития в регионах лизинговых схем с участием ВЭБа и ГТЛК, в том числе по проекту скоростного трамвая.

Прямой поддержки проекта скоростного трамвая в комплексном плане нацпроекта нет, но отдельные механизмы развития скоростного трамвая в городах предусмотрены с участием инвесторов. В частности, такой проект сейчас реанимируется в Московской области. Кроме того, презентация одного из таких проектов планируется на транспортном форуме в Екатеринбурге в ноябре.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, Антон Чиграй сказал:

Прямой поддержки проекта скоростного трамвая в комплексном плане нацпроекта нет

Странно предлагать развивать и одновременно с этим не включать в нацпроект. Пустая болтовня получается.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надо под эту болтовню на метро деньги зажилить. :D

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, abr сказал:

Когда дорогу, в которой было 2 ряда в каждую сторону в результате реконструкции сужают до 1,8 ряда, хотелось, чтобы это было только в направлении центра.

 

Почему? Обратно нужно гонять? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

как пример, Дорогомиловская ул. Была нормальной, а сейчас порнографию делают. И там никто на лавочках сидеть не будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, artem_AAE сказал:

как пример, Дорогомиловская ул. Была нормальной, а сейчас порнографию делают. И там никто на лавочках сидеть не будет.

 

Поспорим насчет лавочек?

Share this post


Link to post
Share on other sites

@rvu не знаю, в чём кайф на лавках возле дороги сидеть, но расширение тротуаров - вещь полезная.

Да и с дорогами непплохо делают, но можно ещё лучше.

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 минут назад, Remr сказал:

не знаю, в чём кайф на лавках возле дороги сидеть

 

Спроси ПО, он у нас больше всех любит лавочки. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 часов назад, rvu сказал:

 

Почему? Обратно нужно гонять? 

Что бы из центра все эти машины, которые смогли туда попасть убирались как можно быстрее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://riamo.ru/article/388249/v-novoj-moskve-zakanchivayut-sozdanie-infrastruktury-dlya-dvuh-avtobusnyh-marshrutov.xl

 

РИАМО - 21 окт.

На территории ТиНАО завершают создание инфраструктуры для двух автобусных маршрутов, общая площадь благоустройства составляет 5 гектаров, говорится в сообщении пресс-службы департамента капитального ремонта Москвы.

Один маршрут протяженностью 1,2 километра свяжет поселение Воскресенское и деревню Расторопово, второй протяженностью 1,4 километра — станцию Переделкино с одноименным поселком. Рабочим осталось закончить разворотный круг на конечной станции у городка писателей Переделкино, а также установить остановочные павильоны по пути следования автобусов Воскресенское — Расторопово.

«Обеспечить безопасное движение общественного транспорта по существовавшим в ТиНАО узким дорогам было невозможно, поскольку минимальная ширина полос для перевозки людей автобусами составляет 3-3,5 метров. В соответствии с нормативами проезжая часть в ходе работ была расширена до 7-7,5 метров. Полностью закончено и устройство новой «дорожной одежды», — говорится в сообщении.

На маршрутах уложили новое асфальтобетонное покрытие, нанесли разметку, установили дорожные знаки. Также по пути появились новые тротуары, бордюры, около 28,6 тысячи квадратных метров газонов.

Под землей проложили кабельные линии протяженностью около 5,5 километров для устройства качественного освещения. Установлено около 70 фонарей с энергосберегающими лампами.

Новые остановочные павильоны, которые устанавливают по пути следования автобусов, современные и качественные. В них можно укрыться от яркого солнца, снега и дождя. На маршруте между станцией и поселком Переделкино появится шесть остановок, на маршруте Воскресенское — Расторопово — пять.

Всего в этом году в ТиНАО создается инфраструктура для запуска семи автобусных маршрутов. В поселениях, которые они свяжут, живет около 50 тысяч человек.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 15.10.2019 в 20:39, art_b сказал:

Ну хотя бы теперь не грузятся у метро по 5 минут. 

На теплом стане у маршрутов в новую Москву почему-то посадка только в 1 дверь.

В 16.10.2019 в 14:20, Антон Чиграй сказал:

https://www.interfax.ru/russia/680576

 

Москва. 16 октября. INTERFAX.RU

Минтранс РФ отмечает, что операционно метро убыточно практически по всей стране. В связи с этим ведомство предлагает развивать в регионах наземный транспорт, в том числе автобусы на газомоторном топливе и скоростной трамвай.

"По метрополитену в настоящее время в бюджете учтена только поддержка города Красноярска по проектированию метрополитена. Что касается других городов, на самом деле у нас на сегодняшний день метро операционно не убыточно только в городе Москве", - сообщил первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов на заседании комитета по бюджету и налогам Госдумы.

Отвечая на вопрос об отсутствии госпрограммы строительства метро в городах-миллионниках, он констатировал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что "никакой город или регион, кроме одного это дело не тянет".

По словам Алафинова, даже в Петербурге, где планы менее амбициозные, чем у Москвы, подземка операционно убыточна.

"С точки зрения тематики развития метрополитена, там, где оно когда то развивалось, в советское и уже в российское время, наверное, трамвай - это будет более правильный выход", - отметил чиновник.

В связи с этим Минтранс ставит иные приоритеты в госпрограмме развития транспортной системы и нацпроекте, а именно: со следующего года предусмотрено выделение 20 млрд рублей внутри нацпроекта БКАД (проект безопасных и качественных автодорог - ИФ) на поддержку регионов по замене автобусного парка, автобусами на газомоторном топливе.

Кроме того, ведомство совместно с Минфином разрабатывается схема развития в регионах лизинговых схем с участием ВЭБа и ГТЛК, в том числе по проекту скоростного трамвая.

Прямой поддержки проекта скоростного трамвая в комплексном плане нацпроекта нет, но отдельные механизмы развития скоростного трамвая в городах предусмотрены с участием инвесторов. В частности, такой проект сейчас реанимируется в Московской области. Кроме того, презентация одного из таких проектов планируется на транспортном форуме в Екатеринбурге в ноябре.

Есть компромисс - метротрам! И волки сыты, и овцы целы

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 минут назад, влад92 сказал:

На теплом стане у маршрутов в новую Москву почему-то посадка только в 1 дверь. 

Не везде.

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://tayga.info/149352

10 Окт 2019, 13:31

Власти отменили конкурс на строительство станции метро «Спортивная» в Новосибирске. Решение связано с изменением состава работ.

Новосибирское МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений» (УЗСПТС) отменило определение подрядчика на строительство станции метро «Спортивная». Об этом говорится на сайте госзакупок.

Начальная цена контракта составляла 2,6 млрд рублей. Сроки конкурса неоднократно переносились. Деньги планировалось выделить из городского и областного бюджета.

«Причина отмены: по решению заказчика <…> изменение состава работ по объекту по итогам совещания в департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии», — цитирует «Интерфакс» материалы аналитической системы «СПАРК-Маркетинг».

«Спортивную» планировалось открыть в районе улицы Горская к Молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года. Станция должна была появиться между «Студенческой» и «Речным вокзалом» — выходы из нее вели бы к новому ледовому дворцу спорта, площадку под который расчищают на левом берегу Оби. Объект вместе с дорожной инфраструктурой оценивали в 3 млрд рублей.

Последнюю на данный момент станцию новосибирского метро — «Золотую ниву» — открыли в 2010 году за несколько дней до выборов в областное заксобрание. Через две недели станцию закрыли по решению Октябрьского районного суда Новосибирска, который вынес постановление о запрете на ее эксплуатацию по предписанию Западно-Сибирского управления Ростехнадзора.

Власти официально объяснили претензии ведомства отсутствием правильно оформленных документов с данными о пусконаладочных работах. Проблемы с документами мэрии, которую тогда возглавлял нынешний сенатор Владимир Городецкий, представляющий губернатора, удалось устранить к 9 февраля 2011 года. Второе открытие «Нивы» прошло скромно. Спустя восемь лет на станции по-прежнему работает только один путь.

Кроме того, в 2019 году городские власти готовили проект продления Дзержинской линии до проектируемых станций «Молодежная», «Гусинобродская» и электродепо «Волочаевское». Эти работы оценивалось в 16,5 млрд рублей. Второй путь от «Березовой рощи» до «Золотой нивы» — еще в 900 млн рублей. Но информации о финансировании этих объектов нет.

 

 

https://tayga.info/149553

21 Окт 2019, 09:08

Новосибирское правительство предложило расторгнуть соглашение с мэрией Новосибирска о выделении средств на строительство станции метро «Спортивная». Решение объяснили отсутствием федерального финансирования.

Облправительство предупредило мэрию об «отсутствии средств федерального бюджета на софинансирование мероприятий по строительству новосибирского метрополитена». Копия письма оказалась в распоряжении Тайги.инфо. Источник в администрации города подтвердил его подлинность.

Обращение подписал и.о. министра транспорта Сергей Ставицкий.

Правительство предложило расторгнуть соглашение с мэрией о предоставлении городу субсидий из областного бюджета на строительство станции «Спортивная», подписанное 8 июля 2019 года. Минтранс рекомендовал отменить конкурс на ее возведение «из-за уменьшения объема бюджетных ассигнований на реализацию данного мероприятия».

Напомним, в сентябре 2019 года городские власти власти объявили конкурс на строительство станции «Спортивная» за 2,6 млрд рублей. Его несколько раз переносили, а потом и вовсе отменили — после письма из облправительства. Деньги планировалось выделить из городского и областного бюджета.

Повторный конкурс на «Спортивную» объявили в октябре. Но максимальная цена контракта составила 376,07 млн рублей, из которых 375 млн поступит из областного бюджета. Договор планируется заключить на «разработку рабочей документации и строительство» станции метро. Подрядчик должен проложить силовой кабель, канализацию и теплосети.

«Спортивную» должны открыть в районе улицы Горская к Молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года. Станция планируется между «Студенческой» и «Речным вокзалом» — выходы из нее вели бы к новому ледовому дворцу спорта, площадку под который расчищают на левом берегу Оби. Объект вместе с дорожной инфраструктурой оценивали в 3 млрд рублей.

 

https://www.nsktv.ru/news/obshchestvo/novosibirskie_vlasti_prodolzhat_dobivatsya_federalnogo_finansirovaniya_na_stroitelstvo_stantsii_metro_sportivnaya_211020191926/

Новосибирские власти продолжат добиваться федерального финансирования на строительство станции метро «Спортивная»

21 октября 2019, 19:26

Правительство региона предложило мэрии Новосибирска заключить новое соглашение сроком на один год

По информации пресс-службы правительства Новосибирской области, власти региона продолжат добиваться федерального финансирования на строительство станции метро «Спортивная». Правительство области предложило мэрии Новосибирска вместо трёхлетнего соглашения заключить новое — сроком на один год.

Как сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства региона Анатолий Костылевский, это связано с отсутствием федерального финансирования на данный момент. В результате нет возможности планирования работ на трёхлетний период.

«Стоимость строительства новой станции метрополитена является значительной для областного бюджета, поэтому правительство Новосибирской области продолжит предпринимать усилия для получения федерального финансирования на строительство станции метро «Спортивная» в г. Новосибирске»,— подчеркнул Анатолий Костылевский.

В рамках нового соглашения уже в 2019 году удастся провести подготовительный этап работ по строительству стоимостью 385 миллионов рублей. Заказчиком выступает мэрия Новосибирска. При этом средства заложены в региональном бюджете. Предусмотреть финансирование работ необходимо и муниципальным, и областным властям.

Напомним, на эстакаду станции метро «Спортивная» выделили 376 миллионов рублей. Стоимость строительства новой станции метро оценивалась в 2,6 миллиарда рублей. Торги дважды переносили. Также ранее стало известно, что в начале июня проект станции метро не прошёл Главгосэкспертизу. Заявку отправили на повторное рассмотрение после устранения недочётов. Планируется, что станция метро «Спортивная» откроется в 2022 году для организации молодёжного Чемпионата мира по хоккею. Соревнование пройдет в Новосибирске в 2023 году.

Новая станция Ленинской линии Новосибирского метрополитена будет построена на Левом берегу Оби, в Кировском районе. Напомним, что в июле рабочие уже начали готовить место для будущего строительства станции.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интервью с руководителем "Лиотеха".

 

https://www.kommersant.ru/doc/4135443

Коммерсантъ (Красноярск) №196 от 25.10.2019

 

«Рынок поверил в литиевые аккумуляторы и экономику решений на их основе»

Председатель совета директоров «Лиотеха» Владимир Козлов о развитии производства ЛИА в России

 

«Роснано» планирует привлечь стратегического партнера в проект производства литий-ионных аккумуляторов на базе новосибирского завода «Лиотех» (юрлицо ООО «Энергетические решения»). На этой неделе предприятие вышло из процедуры банкротства, заключив с кредиторами соглашение о погашении долга в 10 млрд руб. с десятилетней рассрочкой. «Роснано» оценивает объем инвестиций в модернизацию завода в 4 млрд руб. О том, за счет чего предприятие будет рассчитываться с долгами, и о перспективах рынка литий-ионных аккумуляторов в России „Ъ“ рассказал председатель совета директоров завода «Лиотех», управляющий директор ООО «УК „Роснано“» Владимир Козлов.

— Вопрос о заключении мирового соглашения «Энергорешений» с кредиторами обсуждался несколько лет. Почему понадобилось столько времени на согласование всех условий?

— Заключение мирового соглашения — сигнал, что кредиторы убедились: в течение 10 лет предприятие сможет погасить долги за счет развивающегося бизнеса. Это основное условие мирового соглашения со стороны «Роснано». На старте переговоров основная проблема была в том, что никто не верил в российский рынок литий-ионных аккумуляторов и в то, что завод способен обеспечить необходимые объемы продукции и конкурентную себестоимость своей продукции. За три года, пока шли переговоры с кредиторами, «Лиотех» каждый год подтверждал наличие технологических возможностей для развития производства, необходимого рынку, и доказывал способность реализовывать серийные контракты, обеспечивающие рост выручки.

— Оказывает ли «Роснано» финподдержку «Лиотеху», каков объем этих инвестиций?

— Мы предоставили компании средства для локальной модернизации и освоения нового типа аккумуляторной ячейки. Объем назвать не готов.

— Планировалось, что на базе «Энергорешений» создадут новую компанию, куда будут переведены производственные активы «Лиотеха». Почему отказались от этого плана?

— За то время, пока мы договаривались с кредиторами «Энергорешений», компания «Лиотех-Инновации», осуществляющая на правах аренды производство на площадке «Лиотеха», выросла: в ее портфеле появились новые продукты, в том числе инжиниринговые решения, определенная кредитная история, которая нужна для участия в крупных тендерах, количество процессов увеличилось. «Лиотех-Инновации» стала поставщиком батарей для 80 троллейбусов с автономным ходом в Санкт-Петербурге. Пока нас устраивает концентрация производственных компетенций в новосибирской компании, а коммерческих и инжиниринговых компетенций — в московской компании «Литэко». С другой стороны, «Роснано» уже несколько лет самостоятельно реализует проект по производству литий-ионных аккумуляторов, поскольку мы владеем 100% долей в этих компаниях. Это не совсем типично для фонда прямых инвестиций (в большинстве портфельных компаний у «Роснано» миноритарная доля). Поэтому сейчас мы как инвестфонд находимся в поиске стратегического партнера в проект, тогда мы уже вместе с ним и обсудим, какая структура активов предпочтительна.

— За счет чего компания будет рассчитываться с долгами?

— Первое — за счет операционной деятельности, которая обеспечит достаточный денежный поток. Второе — пока выручка компании не достигнет существенных показателей в несколько миллиардов рублей, вспомогательным направлением будет эксплуатация непрофильных активов. Сейчас у завода есть 20 тыс. кв. м свободных площадей, и в ситуации выхода из банкротства это может давать до 100 млн руб. в год выручки от аренды. Мировое соглашение позволит высвободить из-под обременения активы предприятия. Но самый главный источник доходов — рост операционной выучки «Лиотеха» за счет разработки и вывода на рынок новых продуктов, увеличения объемов производства.

— О каких новых продуктах и разработках идет речь?

— Например, поставки накопителей энергии для крупнейшего российского проекта возобновляемой энергетики, о котором мы по договоренности с партнером пока не можем рассказывать. Это будут самые крупные накопители электроэнергии, которые до настоящего времени производились в России. Это наша новая ниша, которую мы планируем серийно развивать. Она создана в результате ко­операции с новосибирской компанией «Системы накопления энергии», входящей в Фонд инфраструктурных и образовательных программ. В этом проекте «Лио­тех» выступает не как поставщик продукта, а как комплексный интегратор системы.

Есть и другие применения, в которые мы верим, например, использование накопителей на железнодорожном транспорте: на первом этапе — гибридные машины, на втором — уже полноценные электрокары. Это путь, который прошли гражданские авто, теперь по нему идет коммерческий транспорт. Не так давно «Транс­машхолдинг» представил гибридный маневровый локомотив, где, кроме дизель-генератора, стоят ячейки «Лиотеха». На основе этого прототипа будет создан серийный образец. Полагаем, что это произойдет до конца 2019 года. Закупить крупную партию таких локомотивов планирует РЖД. В случае успешных испытаний «Лиотех» сможет поставить батареи для 131 локомотива в течение шести лет после приемки первой машины. Сегодня на руднике «Алросы» эксплуатируется шахт­ный электровоз, использующий аккумуляторы новосибирского завода. Эта техника работает под землей, и, по нашей информации, это вообще первый случай в мире такого использования. В будущем, думаю, под землей найдется множество применений для литиевых батарей, поскольку проветривание шахт от дизельного выхлопа является большой проблемой для добывающих компаний.

— То есть рынок российских ЛИА в России растет? Сейчас он почти полностью состоит из импорта.

— С 2016 года российский рынок каждый год прирастает минимум одним серийным продуктом: вначале это был троллейбус с запасом автономного хода, потом складская техника на литий-ионных аккумуляторах, потом электробус в Москве. В этом году «задышала» энергетика. Системы накопления энергии (СНЭ.— „Ъ“) емкостью более 1 Мвт уже не редкость, крупные банки покупают бесперебойные источники питания на ЛИА. Максимальный объем российского сегмента рынка СНЭ к 2025 году может составить $1,5–3 млрд в год. Учитывая, что цена самого накопителя в стоимости общего продукта составляет 30–50%, это может дать мультипликативный эффект более чем в три раза для российской промышленности — до $10 млрд на рынке конечных изделий, будь то сетевой накопитель энергии или электротранспорт. Рынок уже поверил в характеристики литий-ионных аккумуляторов и экономику решений на их основе.

— Какова выручка «Лиотеха» за 2018 год? План развития компании, представленный ранее, предусматривал к этому времени рост выручки до 1 млрд руб.

— В 2017 году выручка завода была около 350 млн руб., в прошлом году — 240 млн руб., по итогам 2019 года рассчитываем выйти на показатель 350–400 млн руб. В прошлом году «Лиотеху» было непросто, хотя ранее мы видели позитивные сигналы для существенного роста выручки. Тогда мы опирались на наши ожидания от продажи батарей для электротранспорта, в частности, для троллейбусов. Однако в 2018 году этот рынок буквально провалился. С одной стороны, на это повлияли выборы губернаторов: на тот момент в регионах не было лидеров, активно поддерживающих тему развития электротранспорта. Притом что покупка электротранспорта, даже гибридного, требует серьезной инициативы со стороны местных органов власти и поддержки этого направления. Еще одним фактором, повлиявшим на рынок, стало то, что его основной игрок на тот момент — завод «Тролза» — подошел к процедуре банкротства. Это ударило по отрасли, учитывая, что производитель электротранспорта сам является драйвером закупки этой техники, инициатором контрактов с регионами. То, что произошло с нашим ключевым партнером, на которого мы рассчитывали, отразилась и на финансовых показателях «Лиотеха». В этом году у нас со­всем небольшая выручка по троллейбусам — менее 25%, хотя ранее она доходила до 90%.

— Ситуация с заводом «Тролза» повлияла на уровень конкуренции на рынке электротранспорта?

— Это привело к некоторой реструктуризации. В 2019 году небольшие игроки, которые до этого были в тени, активно пытались выйти на рынок, и кое у кого это получилось. Например, на российский рынок вышел «Белкоммунмаш», выиграв в нескольких конкурсах по цене и без использования субсидий Минпромторга. Рынок стал непредсказуемым по сравнению с 2017–2018 годам, это может негативно отразиться на желании муниципалитетов и дальше покупать троллейбусы с удлиненным автономным ходом.

— Год назад «Роснано», говоря о дальнейшей продуктовой стратегии «Лиотеха», не исключало расширение линейки конечных продуктов на базе литиевых батарей вплоть до электробусов. Эти планы актуальны?

— Сейчас мы не рассматриваем для себя организацию производства электробусов. Вернемся к этому вопросу, когда будет понятно, что российский рынок в этом сегменте сложился. Если в Москве рынок электробусов базируется на нескольких факторах, и в их числе высокий пассажиропоток, большие расстояния, то в регионах нет единых требований к продукту. Делая электробусы, нужно понимать, что этот серийный продукт всех удовлетворит. Сейчас этого нет, крупные автопроизводители подстраиваются под конкретные заказы, которые зачастую содержат принципиально разные технические требования. Это неэффективно с точки зрения развития электротранспорта, поскольку для производства литиевых батарей важно поддерживать крупную серию.

— Насколько сегодня стоимость электробуса выше, чем автобуса на дизельном топливе?

— Если брать закупочные цены, то в среднем дизельные автобусы дешевле электробусов. Но если принять во внимание меры господдержки на приобретение городского электротранспорта, то выгоднее приобретать электробусы. Постепенно, с увеличением объемов выпуска электробусов, цены на них будут падать и сравняются с ценами на дизельные автобусы. К тому же правильнее для оценки эффективности транспорта считать стоимость эксплуатации на протяжении его жизненного цикла. Здесь электробусы вне конкуренции: цены на дизельное топливо растут, ужесточаются экологические меры, что опять же приводит к увеличению цен на дизель, а цены на аккумуляторы, наоборот, падают. Если посчитать и учесть все факторы за весь срок службы, то получается, что электробус дешевле на 20%. Дальнейшее снижение цен на литий-ионные аккумуляторы приведет к тому, что электробус будет выгоднее для города при закупках и после отмены субсидий. Например, 18-метровый электробус китайского производ­ства сейчас можно купить примерно за 20 млн руб., за 10 лет эксплуатации он «съест» электричества на 3–5 млн руб. и потребует минимума расходов на техобслуживание, поскольку в нем нет «коробки», двигателя и т. д. Дизельный автобус будет стоить 10–15 млн руб., плюс стоимость топлива на каждый день. Посчитайте, если интересно, электробус окажется намного дешевле на жизненном цикле. Да, это цена китайских электробусов, которые производятся десятками тысяч в год, мы к этому придем в ближайшие годы.

— В регионах электробусы до сих пор — экзотика. В чем проблема внедрения такого транспорта в России?

— Городской пассажирский транспорт — сфера, которая требует серьезного обновления инфраструктуры, и без дешевых внешних денег это невозможно. Все субъекты обеспокоены состоянием пассажирского автопарка, но при этом, например, механизм концессии в этой сфере почти не работает. Я, по крайней мере, об этом не слышал, кроме работающей концессии по проекту трамвая «Чижик» в Питере. Есть программа Минпромторга, рассчитанная на 1,5 млрд руб. в год по субсидированию закупок общественного электротранспорта. Но она рассчитана только на 200–300 машин в год. В России один парк автобусов — около 10 тыс., из которых почти половина приходится на Москву. В регионах, где сейчас сложилась новая система управления, сегодня все формируют свои стратегии развития, смотрят на то, помогут или нет. Выглядит все так, что в 2019 году новых витков в регионах по электробусам не будет.

Нужно, чтобы регионы сформулировали свой долгосрочный спрос. Для этого сейчас существует много стимулирующих программ — специальные программы лизинга, концессионные программы, программа «Чистый воздух». Думаю, через некоторое время регионы освоят эти механизмы финансирования и смогут оценить преимущества эксплуатации зеленого транспорта, что даст синергетический эффект, и спрос будет существенным. Тогда история с электробусами станет более осмысленной. В следующем году я не исключаю закупок небольших партий электробусов для тех городов, в которых люди последние пару лет погружались в эту тему: Калининград, Липецк, Санкт-Петербург и ряд других.

— Весной прошлого года власти Новосибирской области заявляли о планах закупить 24 электробуса с аккумуляторами «Лиотеха». Что с этими планами сейчас?

— Это пока сложная история. Мы ведем переговоры, надеемся, что все получится. Есть поддержка этого проекта со стороны правительства Новосибирской области.

— Цены на литий-ионные аккумуляторы снижаются?

— В мире они падают в среднем на 5–10% в год. В России также цены идут вниз. Чтобы и дальше уменьшать стоимость аккумуляторов, нужны, с одной стороны, меры по формированию рынка, с другой — стимулирование локального производителя. Нужно завершить работы по обнулению импортных пошлин на основные компоненты для литий-ионных аккумуляторов — катодный и анодный порошки, сепараторную бумагу, медную и алюминиевую фольгу, электролит, связующее. Сейчас большую часть исходных компонентов и сырья нам приходится закупать в Китае. На эти материалы есть таможенная надбавка, а на импортные ячейки ввозные пошлины отсутствуют, так что климат для российского производителя не очень благоприятный.

— Развитие производства «Лио­теха» возможно без гос­поддержки?

— Ни в одной стране мира эта отрасль не развивалась самостоятельно и первые десять лет всегда требовала существенных инвестиций. В России «Лиотех» сегодня — единственный серийный производитель литий-ионных аккумуляторов. Однако эти серии в сравнении с производством любого китайского завода пока меньше в десять раз. Мощность «Лио­теха» сейчас — 60–100 МВтч в год, притом что в мире сегодня не строят заводы мощностью меньше 2 ГВтч. «Лиотех» должен выдавать продукты, соответствующие рынку, но без мер поддерж­ки завод не может свободно конкурировать с такими крупными производителями. «Роснано» как институт развития вместе с «Лиотехом» ведут работу по формированию системы поддержки государством литий-ионной отрасли в стране.

— «Лиотех» работает в России без конкурентов?

— Конкуренции со стороны локальных производителей нет. Российский рынок все еще недостаточно крупный как для строительства новых локальных заводов, так и для прихода крупных зарубежных игроков, таких как BYD, CATL, Panasonic. Но мы заметили, что в этом году, когда объем российского рынка стал исчисляться мегаватт-часами, интерес со стороны иностранных производителей вырос. Пока они работают через посредников, этот лаг помогает нам их обыгрывать, но явно эта ситуация скоро изменится.

— В 2018 году ТВЭЛ заявлял о планах организовать в течение пяти лет на площадке НЗХК производство литий-ионных батарей. Это конкурентный для вас проект?

— Деталей не знаем — мы сейчас в конкурентной позиции. В настоящее время под руководством Минпромторга идет работа по формированию планов по развитию отрасли. Думаю, она сможет расставить все по своим местам, так как госкомпании не должны конкурировать, особенно на рынке, который развивается в первую очередь за счет мер поддерж­ки государства.

— А что с планами по поставке продукции «Лиотеха» за рубеж?

— Поставка аккумуляторных батарей для троллейбусов с удлиненным ходом в Аргентину — это пока единственная экспортная поставка компании. Обычно новые технологии сначала обкатываются на внутреннем рынке, где формируются первый серийный заказ и пул успешных референсов для выхода на экспорт. Так, например, произошло с солнечной энергетикой, которая начиналась с трансфера швейцарской технологии, а сейчас продает модули на экспорт.

— С открытия завода прошло восемь лет. Необходима ли сегодня модернизация производственных мощностей «Лиотеха»?

— Текущие технологии предприятия не могут закрывать большую часть российского рынка. В следующем году мы планируем приступить к реорганизации производства. Стратегия развития «Лиотеха» основана на том, что завод является российским лидером по производству литий-ионных ячеек и решений на их основе. Чтобы ее поддерживать, необходимы модернизация и переход на другую технологию на основе катода NMC. Эта технология за рубежом применяется в сфере автотранспорта, в основном, легкового. При замещении графитового анода анодом с LTO (литий-титанат) можно производить батареи, которые используются в Москве, с функ­цией быстрой зарядки. Пока «Лиотех» ориентирован на производство крупных изделий, применяемых в энергетике, в производстве электробусов. Модернизация производства будет ориентирована на производство продуктов, при выборе которых основные критерии — высокая удельная энергоемкость и экономика на жизненном цикле.

— Какая сумма предусматривается на эти цели?

— Мы оцениваем примерный объем инвестиций в модернизацию завода примерно в 4 млрд руб. По большей части речь идет о приобретении принципиально нового оборудования и создании специальных помещений под новые технологии. Модернизация, с одной стороны, сама по себе не является rocket science, в мире строится множество заводов с такой технологией производства, но важно определить параметры технологии, которая для России будет наиболее актуальна. Мы видим, что в России развиваются и NMC, и LTО, но и ниша LFP (литий-железо-фосфат, существующая технология «Лиотеха») еще достаточно активная. Полагаю, что модернизация с учетом поставки и монтажа оборудования займет около двух лет. Больший срок мы не можем себе позволить: долгая модернизация равна потере рынка.

По нашей логике, модернизация будет производиться тогда, когда мы будем иметь подтверждение будущего спроса и понимать требования к самым массовым продуктам на ближайшие три-пять лет. И этой работой мы сейчас занимаемся, ее мы параллельно совмещаем с взаимодействием с Минпромторгом РФ, который пока формулирует направления развития отрасли литий-ионных аккумуляторов.

— Сколько составит срок окупаемости этих инвестиций?

— «Роснано» как фонд, который привлекает деньги в этот проект, исходит из срока окупаемости в пять лет при условии модернизации завода и перехода его в статус поставщика. С учетом того, что мы в этом активе уже давно, хотелось бы в течение трех-четырех лет полностью выйти из него и окупить вложенные инвестиции.

— Откуда будут привлекаться средства для проекта по модернизации?

— Мы планируем привлечь как инвестиции в уставной капитал, так и внешнее банковское финансирование. После выхода из банкротства, помимо самого бизнеса, у «Лиотеха» появятся свободные активы в виде здания и оборудования, которые помогут реализовать эту задачу.

Базовый вариант — привлечь стратега из транспортной сферы, и, как мы видим, это соответствует мировому тренду по кооперации игроков в транспорте и производителей аккумуляторов. Мы ведем переговоры с рядом таких крупных российских партнёров в транспортной сфере. Назвать их я сейчас не могу. Тот игрок, который проявит наиболее явный интерес к этому рынку — потенциальный инвестор для «Лиотеха».

 

ЛИЧНОЕ ДЕЛО | Козлов Владимир Анатольевич

Родился 1 декабря 1976 года в Москве. Окончил Московский авиационный институт по специальности «Радиоэлектронные системы». Начал карьеру в ЗАО «Московская лизинговая компания» (2005 год) в должности директора по развитию, затем работал управляющим директором в ООО «ФПК Молния». До «Роснано» был управляющим директором в ООО «Кларус эссет менеджмент» (2009–2014). В «Роснано» устроился в 2014 году на должность управляющего директора по инвестиционной деятельности, где работает по настоящее время. Имеет степень MBA («Сколково» и АНХ при правительстве РФ).

 

COMPANY PROFILE | Завод «Лиотех»

Завод «Лиотех» (с 2015 года — ООО «Энергорешения») является единственным в России промышленным производителем литий-ионных аккумуляторов. Сферы применения продукции — электротранспорт, системы хранения электроэнергии, источники бесперебойного питания для критически важных объектов.

«Лиотех» был создан «Роснано» в феврале 2010 года для реализации в Новосибирске крупнейшего инвестпроекта по производству литий-ионных аккумуляторных (ЛИА) батарей с инвестициями более 13,5 млрд руб. На проектную мощность (более 1 ГВтч) он должен был выйти к концу 2013 года. Стратегическим партнером «Роснано» в проекте была китайская компания Thunder Sky, которая имела обязательства по гарантированному выкупу значительной доли продукции завода и по поставкам базового сырья для производства аккумуляторов, но эти обязательства не были выполнены. В начале 2013 года Thunder Sky вышла из проекта, продав свою долю в «Лиотехе» «Роснано». Летом 2014 года предприятие приостановило производство из-за низкого спроса на аккумуляторы. Завод был признан банкротом летом 2016 года. В реестре требований — 18 кредиторов. Основные — «Роснано» (9 млрд руб.), минэкономразвития Новосибирской области (498,8 млн руб.), ФНС (278,9 млн руб.).В период процедуры банкротства мощности «Лиотеха» находились в аренде у «дочки» «Роснано» — ООО «Лиотех-Инновации», которая осуществляла на площадке завода производственную деятельность.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Новую программу развития транспортного комплекса Москвы на 2019–2023 гг. и на период до 2040 г. разработает российский офис консалтинговой компании McKinsey.

 

Исходный текст "Ведомостей" доступен только по подписке. Открытая часть:

https://www.vedomosti.ru/realty/articles/2019/10/30/815125-meriya-moskvi-zakazala

Мэрия Москвы заказала новую транспортную стратегию города

Российский офис McKinsey проанализирует, как ускорить движение с помощью big data и технологий Илона Маска

Новую программу развития транспортного комплекса Москвы на 2019–2023 гг. и на период до 2040 г. разработает российский офис консалтинговой компании McKinsey. Ее «дочка» «Маккинзи и компания Сиайэс» оказалась единственным участником тендера, итоги которого были подведены 22 октября, – она предложила подготовить стратегию за стартовые 210 млн руб.

Предыдущая транспортная стратегия была принята в 2011 г. В ней команда Сергея Собянина определила для себя основную цель – пересадить автовладельцев на общественный транспорт. Для этого была подготовлена программа его модернизации и улучшения организации движения. По замыслу властей люди должны добираться на общественном транспорте быстрее, чем на личном. Для этого они собирались строить метро, обновлять транспортный парк, внедрять интеллектуальную транспортную систему, выделять полосы для общественного транспорта.

 

Чуть больше доступно в других источниках, перепечатавших что-то из закрытой части статьи "Ведомостей".

https://www.kommersant.ru/doc/4142840

Столичные власти заказали новую программу развития транспортного комплекса — ее разработает российский офис консалтинговой компании McKinsey. Речь идет о 2019–2023 годах и периоде до 2040 года, сообщают «Ведомости». «Маккинзи и компания Сиайэс» предложила подготовить стратегию за стартовые 210 млн руб.

Среди новых задач — организация многоуровневых паркингов по системе перехватывающих парковок и анализ возможности применять новые технологии. Представитель «Маккинзи и компания Сиайэс» от комментариев отказался.

Предыдущая транспортная стратегия была принята в 2011 году. Но последние годы улучшений нет, а загруженность дорог растет, рассказал консультант мэрии.

«Появились новые технологии, новые взгляды на развитие транспорта, как на федеральном, так и на мировом уровне»,— сообщила пресс-служба департамента транспорта. По словам ее представителя, поэтому правительство Москвы поставило задачу разработать новую транспортную стратегию.

  • Sad 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня один вопрос - как этих консультантов выгнать из города ?

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://iz.ru/937025/elena-loriia/vopros-stroitelstva-vsm-uzhe-perezrel

Госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота — о новых железнодорожных ветках, взаимном признании виз и единой базе ДНК-идентификации.

...

— Недавно руководство «Белорусской железной дороги» и РЖД обсуждали создание рабочей группы по разработке концепции высокоскоростной магистрали ( ВСМ) Москва–Минск–Берлин. Есть ли хотя бы прикидочная оценка проекта — сколько может стоить строительство, каковы объемы предполагаемых перевозок пассажиров, затраты, которые будут нести железные дороги?

— Вопрос строительства высокоскоростных магистралей уже перезрел в Российской Федерации и Союзном государстве в целом при наличии территории, которой обладает Россия, при транзитной роли Беларуси и наличии там логистической инфраструктуры: всё это становится предметом всё более широкого обсуждения. Сюда входят маршруты Москва–Казань, Москва–Санкт-Петербург, Европа–Китай, Владивосток–Европа, Екатеринбург–Челябинск. Самое интересное, что из них только Москва–Санкт-Петербург и Екатеринбург–Челябинск — сугубо внутренние проекты, а остальные ориентированы на перевозку грузов или пассажиров из Европы в Китай, пойдут через Беларусь.

На Форуме регионов летом нынешнего года нам предложили проработать вопрос строительства ВСМ между Санкт-Петербургом и Минском.

Естественно, маршрут будет более обеспечен пассажиропотоком и грузопотоком, если пойдет в Европу. Мы обозначили две конечные точки — два портовых города-побратима Санкт-Петербург и Гамбург. Скоростной поезд «Аллегро» (Allegro), который идет до Хельсинки, дополняет пассажиропоток.

Для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург–Гамбург будет использоваться выделенная, то есть отдельная, полоса. Сейчас мы договариваемся о финансировании технико-экономического обоснования. С кем, пока не буду говорить. Когда обоснование будет сделано, можно будет назвать цифры, касающиеся рентабельности, общей стоимости. По нашим прикидкам, стоимость может быть около $30–40 млрд.

— Кто будет финансировать строительство магистрали?

— Особенность этого проекта в том, что мы хотим предложить бизнес-модель, основанную на привлечении главным образом внебюджетных средств. Это должен быть проект на основе корпорации частных предпринимателей, которые будут привлекать деньги от финансовых институтов — фондов, вкладывать собственные деньги. В этом случае проект уж точно будет окупаем в течение определенного времени. Назывались сроки от семи до 12 лет. Истина будет где-то посередине. Еще одна важная особенность проекта в том, что он предназначен и для перевозки грузов.

Мы провели консультации в Российской Федерации и Беларуси с представителями государственной власти, от которых может зависеть принятие решений, с бизнес-сообществом в Германии и представителями Гамбурга. Поскольку предлагается проложить маршрут через Польшу, будем обязательно советоваться с польскими официальными лицами и бизнес-сообществом. Мы должны учесть интересы всех стран-участниц. Проект сейчас на стадии проработки идеи.

— Немецкий бизнес готов участвовать?

— Немецкий бизнес говорит: «Это хорошо, предполагаем здесь экономику, но надо считать». Технико-экономическое обоснование должно дать ответ на вопросы и цены, и рентабельности. Одновременно надо до конца убедиться в том, что политически проект положительно воспринимается всеми потенциальными участниками.

— Мы сейчас говорим о маршруте Санкт-Петербург–Минск–Гамбург. А что с дорогой Москва–Минск–Берлин?

— Одно другого не отменяет. Петербург взят, потому что, во-первых, есть на этот счет поручение, а во-вторых, мы исходим из того, что это интересно и для жителей Гамбурга, и для петербуржцев. Это вовсе не отменяет строительства других путей от Москвы. Возможно, Москва–Минск станет частью этого же проекта.

— Пути, которые пойдут из Петербурга и из Москвы, никак не будут пересекаться?

— Если когда-то суждено осуществиться всем планам, Москва, Петербург и Минск, все три столичных города, соединятся в своего рода треугольник, что даст заметный импульс в пространственном развитии территории Союзного государства. Возможно будет это сделать только консолидированными усилиями россиян и белорусов.

— Сколько времени займет дорога от Москвы до Минска?

— Между Москвой и Минском 720 км, при скорости 350 км/ч дорога — чуть более двух часов.

Наши нынешние дороги, к сожалению, не соответствуют научно-техническому уровню XXI века. Возьмите железнодорожный путь от Минска до Санкт-Петербурга. Это одна колея с разъездами на станциях, 14 часов идет поезд.

— Это же XIX век.

— Вы совершенно правы. Надо же нам когда-то ужаснуться этому состоянию и что-то предпринять… Конечно, эту дорогу можно использовать и дальше для грузовых перевозок, может быть, локальных пассажирских, но мы должны уже другими категориями мыслить. Дальше так невозможно.

— Страны станут ближе. А будет ли это доступно рядовому гражданину?

— Это должно быть доступно. Опыт эксплуатации скоростной дороги (хоть и не высокоскоростной, там средняя скорость порядка 170–200 км/ч) весьма обнадеживающий. Время в пути от Москвы до Петербурга — четыре часа, но это выгоднее и по цене, и по времени по сравнению с авиацией. Вы должны ехать до Шереметьево часа полтора, проторчать там час, час лететь и час еще ехать до Петербурга — всего пять часов. Сколько денег тратится, сколько мытарств, а здесь в центре Москвы сели и в центре Санкт-Петербурга вышли, почитали газетку или побродили по интернету четыре часа.

ОАО «Российские железные дороги» поддерживает наш проект. Люди, конечно, не перестанут летать самолетами, но многие пересядут на поезд, многие захотят на уикенд съездить в Санкт-Петербург, что сейчас для минчан невозможно, или в Москву смотаться — по музеям походить или сходить в театр. Да и в Минске россиянам есть что посмотреть. Это совершенно другое качество жизни. Важно отметить, что это не транспортный, а социально-экономический, гуманитарный проект. Транспорт — дело техническое.

...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×