Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Чернышов А. Ю.

Занимательная

Recommended Posts

Здравствуйте всем.

На этом и других форумах, я неоднократно встречал утверждение, что будто бы с пассажирского поезда доход ЖД намного меньше, чем с товарного, в связи с чем гнобить пассажирские перевозки - очень выгодное дело и для того, чтобы не гнобили, пассажирские перевозки должны дотироваться, желательно по схеме "клади на ручку всю получку, добавь ещё".

Я решил посчитать, так ли это на самом деле на примере тарифов на использование инфраструктуры ЛДЗ (Латвийской железной дороги), которые сейчас составляют примерно (на самом деле немного меньше) 7 (семь) лат/км. Получилось, что проезд 200 км обойдётся 200 * 7 = 1400 лат. На зарплату бригады пойдёт примерно 20 лат, на топливо - 340 (исходя из расхода солярки в 170 л/ч для ДР1А и цены в 1лат/л, реально она несколько ниже). Итого имеем 340 + 1400 + 20 = 1760 лат. Полагаю, что себестоимость поездки составит 2000 лат.

Тарифы на автобус в Латвии составляют примерно 5 лат за 200 км, отсюда следует, что 2000/5 = 400 пассажиров - минимальная загрузка поезда необходимая для его самоокупаемости. То есть, трёхвагонные дизель-поезда реально не окупаются, а вот шестивагонный уже может возить дешевле автобуса и приносить прибыль. Тем более это относится к электричкам на Рижском узле, так как электричество обходится подешевле соляры. Таким образом, хорошо заполненная (80% сидячих мест) шестивагонная эля может оплачивать инфраструктуру наравне с товарняками и привозить прибыль. Вопрос: откуда жалобы на убытки?

 

Другой пример.

Есть компания "Дельта-Копия", она же Ретропоезд, которая организует турпоездки по ЖД на паровозной тяги. Так вот, стоимость билета на экскурсию по МК МЖД в ноябре сего года составляла 800 руб в обыкновенном сидячем вагоне и 1520 руб в ВИП-вагоне. ВИП вагон катается далеко не всегда и обычно поезд представляет собой две сидячки под паровозом. В каждом вагоне едет примерно 40 человек. Протяжённость маршрута 80 км. Считаем: 800 * 40 * 2 = 64000 руб за 80 км. или 100 руб/зона с пассажира. Если же прицепить 10 вагонов при той же наполняемости, то можно катать паксов уже по 20 руб/зона. Напомню, что электрички на Мосузле даже во вне пик заполняются сильнее и проводников, а тем более экскурсоводов в них нет, да и локомотивная бригада меньше на одного человека. Что же получается? Зря избавлялись от паровозов, раз они эффективнее электротяги?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Зря избавлялись от паровозов, раз они эффективнее электротяги?

Разве ставится цель получить прибыль от ретропоезда?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Разве ставится цель получить прибыль от ретропоезда?
Владельцами этого самого ретропоезда и организаторами экскурсий? Естественно!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не верю, что организаторы экскурсий ретропоезд купили и по полной оплачивают все эксплуатационные расходы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

х

Не верю, что организаторы экскурсий ретропоезд купили и по полной оплачивают все эксплуатационные расходы.

Самое интересное, что так оно и есть: паровозы у них частные, не знаю принадлежат ли они самой Дельта-Копии или ещё кому, но не ПИДовские с гарантией. Насчёт вагонов не знаю, если и не собственные, то в долгосрочной аренде, ибо не перекрашены в ПИД и имеют внутри фирменное оформление. Насчёт вась-вась с большим начальством как-будто тоже не наблюдается, ибо не смогли пробить разрешение делать пассажирские остановки на станциях МК МЖД и даже на пропуск поезда всегда по первому пути на всех станциях.

А вообще смотрите пример номер раз, из которого следует, что оплачивать инфраструктуру наравне с составом нефти можно, хотя оно и весьма накладно. В ПИДе оно кстати подешевле, чем на ЛДЗ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

7 лат за км (420 руб !!!) за инфраструктуру для поезда какого типа? Пассажирского, пригородного, грузового, а составность для LDZ - не имеет значения?

Еще в расходах должна быть стоимость ТО состава и прочее, должны быть и собственные расходы самой компании.

Что касается "400 пассажиров на поезд" - в этом самая серьезная проблема, в большинстве регионов такое кол-во народу можно собрать в лучшем случае 2-3 электрички в сутки, попавших на час пик, причем в "противошерстном" направлении такой состав поедет полупустым. Потом, Вы не учитываете неравномерность загрузки по маршруту, от вокзала поезд может и уйдет с загрузкой 400 чел, но через 40 км там останется 200, а до конечной доедет максимум сотня, треть из которых подсела в поезд где-то по пути. Загрузка также зависит и от дня недели, времени года. В общем, если просуммировать населенность всех рейсов для какого-то узла, то получится дай б-г 30% от числа мест 6-вагонной электрички.

На рижском узле - вполне нормальное явление - 4-вагонная электричка со 100-200 пассажирами, там в обновленных вагонах и кресла ставят по схеме 2+3, вместимость вагона человек 70-80.

Share this post


Link to post
Share on other sites

7 лат за км (420 руб !!!) за инфраструктуру для поезда какого типа? Пассажирского, пригородного, грузового, а составность для LDZ - не имеет значения?

Вам мало? Именно столько взимается за пропуск по ЛДЗ любого поезда, от длинносоставного товарняка с российским транзитом до пионерки. Хотя вру, реально там на несколько сантимов меньше.

 

Еще в расходах должна быть стоимость ТО состава и прочее, должны быть и собственные расходы самой компании.

А также расходы на Майбах и личный самолёт для Самого Главного и Бентли для его замов, а также на баню с девочками культурные мероприятия для них. Ещё забыли расходы на загородные резиденции руководятлов жильё сотрудников и 100500 прочих дармоедов управленцев.

Вообще же, оставшейся суммы в 240 лат, должно хватить и на ТО и на прочие расходы и часть её пойдёт в прибыль. Расходы на ТО и деповских слесарей это копейки, поскольку их мало, а поездов (по крайней мере, должно быть) много, ТО делается не каждый день, ремонт - тем более, а 240 лат привозится из каждой поездки, то есть минимум один раз в день, если постараться, то можно и два раза.

 

Что касается "400 пассажиров на поезд" - в этом самая серьезная проблема, в большинстве регионов такое кол-во народу можно собрать в лучшем случае 2-3 электрички в сутки, попавших на час пик, причем в "противошерстном" направлении такой состав поедет полупустым. Потом, Вы не учитываете неравномерность загрузки по маршруту, от вокзала поезд может и уйдет с загрузкой 400 чел, но через 40 км там останется 200, а до конечной доедет максимум сотня, треть из которых подсела в поезд где-то по пути. Загрузка также зависит и от дня недели, времени года.

Напомню, что транспортные тарифы зависит от расстояния нелинейно, например в Латвии 200 км на автобусе обойдётся в примерно 5 лат, а 7км на том же автобусе - 70 сантимов. Именно так решается проблема неравномерной загрузки любого ТС на протяжении маршрута. Кроме того, если при составлении расписания включать голову, то можно составить его так, чтобы поезд не возил воздух против потока, а отстаивался в ожидании обратных пассажиров, например вечером везёт поток из города, ночует на конечной, утром везёт в город. В Латвии, кстати, почти все дизели так и работают. На элках Рижского узла, потоки намного сильнее и там, чтобы не набрать 400 кефиров, надо очень постараться. Пасажиеру Вилцинс (местная ППК) именно это и делает, заменяя шестивагонки на четырёх, под предлогом увеличения частоты движения и введения тактового интервала, "забыв" о том, что маршрутки и автобусы всё равно ходят чаще, а паксы, если им предложить тарифы подешевле, вполне подождут лишних 15 минут.

 

В общем, если просуммировать населенность всех рейсов для какого-то узла, то получится дай б-г 30% от числа мест 6-вагонной электрички.

Если составители расписания и тарифной сетки страдают фимозом головного мозга или специально увеличивают издержки, то именно так и будет. Так например надо не вводить тактовое расписание, а запускать поезда в то время, когда есть поток, если же приходится ехать против потока, то сцеплять элки по две, если не по три и т. д.

 

На рижском узле - вполне нормальное явление - 4-вагонная электричка со 100-200 пассажирами, там в обновленных вагонах и кресла ставят по схеме 2+3, вместимость вагона человек 70-80.

См выше. Кстати, я видел фотки рижских модернизантов, сидения там 3+3.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не верю, что организаторы экскурсий ретропоезд купили и по полной оплачивают все эксплуатационные расходы.

Это не так уж и дорого. Согласно приложению 23 к тарифному руководству эта плата составит для двухвагонного поезда, едущего 80 км: 49 356,5 + 235,7*2 + 834,1*2 = 51496,1 руб. (пятьдесят одна тысяча четыреста девяносто шесть рублей десять копеек).

Share this post


Link to post
Share on other sites

7 лат за км (420 руб !!!) за инфраструктуру для поезда какого типа? Пассажирского, пригородного, грузового, а составность для LDZ - не имеет значения?

Вам мало? Именно столько взимается за пропуск по ЛДЗ любого поезда, от длинносоставного товарняка с российским транзитом до пионерки. Хотя вру, реально там на несколько сантимов меньше.

Вообще для пригорода это чуть более, чем в 2 раза дороже, чем у РЖД. Т.е. никакого дифференцирования нет?

 

Вообще же, оставшейся суммы в 240 лат, должно хватить и на ТО и на прочие расходы и часть её пойдёт в прибыль. Расходы на ТО и деповских слесарей это копейки
Не готов обсуждать структуру расходов в депо, ибо никогда с этим не сталкивался. И дармоеды-дармоедами, однако, расходы на офис ППК, кассиров и пр. это не отменяет.

 

Что касается "400 пассажиров на поезд" - в этом самая серьезная проблема, в большинстве регионов такое кол-во народу можно собрать в лучшем случае 2-3 электрички в сутки, попавших на час пик, причем в "противошерстном" направлении такой состав поедет полупустым. Потом, Вы не учитываете неравномерность загрузки по маршруту, от вокзала поезд может и уйдет с загрузкой 400 чел, но через 40 км там останется 200, а до конечной доедет максимум сотня, треть из которых подсела в поезд где-то по пути. Загрузка также зависит и от дня недели, времени года.

Напомню, что транспортные тарифы зависит от расстояния нелинейно, например в Латвии 200 км на автобусе обойдётся в примерно 5 лат, а 7км на том же автобусе - 70 сантимов. Именно так решается проблема неравномерной загрузки любого ТС на протяжении маршрута.

Да, регрессивный тариф - это правильно. Но это не означает, что люди, едущие от вокзала на 20 км, заплатят столько, сколько едущие на 100 км. Разница в ценах будет не в 5 раз, а, скажем, в 2,5-3. Конечно, есть еще какая-то посадка дальше по линии, но не факт, что она это компенсирует.

 

 

Кроме того, если при составлении расписания включать голову, то можно составить его так, чтобы поезд не возил воздух против потока, а отстаивался в ожидании обратных пассажиров, например вечером везёт поток из города, ночует на конечной, утром везёт в город.
Т.е. по рабочим дням задействуем 3 состава, прибытием в Ригу в 6, 7, 8 утра, обратно они же поедут в 16, 17, 18. В остальное время никаких поездов нет (не говорю уже про рейсы в 5 утра или после 22), а каждый состав проезжает за сутки от 100 до 200 км и находится в в работе не более 3-4 часов. Так? А зачем нужен такой транспорт?

 

 

В Латвии, кстати, почти все дизели так и работают.
Да ладно. Например, на Сигулду там весьма плотное движение в течение дня.

 

На элках Рижского узла, потоки намного сильнее и там, чтобы не набрать 400 кефиров, надо очень постараться.
Крайний раз в Риге был неделю назад и даже в районе 18ч видел поезда, где пассажиров вагона на 2.

 

Пасажиеру Вилцинс (местная ППК) именно это и делает, заменяя шестивагонки на четырёх, под предлогом увеличения частоты движения и введения тактового интервала
Наверное, это не самодеятельность, а выполнение госзаказа?

 

"забыв" о том, что маршрутки и автобусы всё равно ходят чаще, а паксы, если им предложить тарифы подешевле, вполне подождут лишних 15 минут.
А лишние 3 часа подождут, пока 4 сотни паксов "накопятся"?

На большинстве линий рижского пригорода интервалы совсем не 15-20 мин.

 

 

 

В общем, если просуммировать населенность всех рейсов для какого-то узла, то получится дай б-г 30% от числа мест 6-вагонной электрички.

Если составители расписания и тарифной сетки страдают фимозом головного мозга или специально увеличивают издержки, то именно так и будет. Так например надо не вводить тактовое расписание, а запускать поезда в то время, когда есть поток, если же приходится ехать против потока, то сцеплять элки по две, если не по три и т. д.

Есть пример компании (например, в ЕС), которая составляет графики согласно Вашим рецептам? Попробуйте набрать поток в Вологде или Тюмени, особенно зимой. Например, недавно ехал в первый день ноябрьских праздников утренней электричкой из Нижнего Новгорода на Заволжье, по направлению потока. Во всей 4-вагонке - человек 150 максимум. А это регион с одной из лучших организаций пригорода и с кучей населения в окрестностях НН. Тарифы вполне божеские.

Сцеплять против потока - это как? Предположим, идет вечерняя эл-ка Шахунья-Нижний, она должна на 20 мин встать в Ветлужской, пока пройдут маневры и прицепится местная электричка, потом еще на 20 мин в Семенове, а вечерний интервал в сторону Нижнего будет не часовой, а 3-часовой, а время пути увеличится?

 

 

См выше. Кстати, я видел фотки рижских модернизантов, сидения там 3+3.
Наверное, Вы правы. Но там перед входами в тамбуры стоят кресла 2+2, в общем, число мест в вагоне меньше сотни.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ну тут вопрос в том, сколько ещё времени рижские власти будут дотировать ж.д. Пока получается, что лет через десять, когда пассажиропотоки даже пиковых поездов упадут до автобусных, электрички/дизеля автобусами и заменят, а ж.д. можно будет спокойненько разбирать вообще, ибо грузопотоков особых в Риге и сейчас нет, а три пары ПДСов "легко и непринуждённо" отменяются и заменяются на автобусы и самолёты.

 

Хотя мне не понятно, куда девался там народ с поездов? автобусное движение не сказать, чтобы резко усилилось, тазиков тоже сильно больше не стало - про рижские пробки я никогда не слышал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так и автобусников латвийцы тоже дотируют. Это в РФ бензин недорогой и для бобикоконторы вариантов уйти от налогов - вагон и маленькая тележка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так и автобусников латвийцы тоже дотируют. Это в РФ бензин недорогой и для бобикоконторы вариантов уйти от налогов - вагон и маленькая тележка.

Насчёт автобусов, вернее бобиков, в Латвии.

 

Что же касается маршруток Рига - Дубулти, то небольшой расчет показывает, что они повезут прибыль при тарифе 1,16 лат.

При расчете исходим из того, что заказ микроавтобуса на 22 места в течение 8 часов обойдется в 260 лат. За это время он успеет накрутить восемь кругов по маршруту. Считаем, что бобик заполняется на 2/3, тогда он перевезет 14*2*8=224 пассажира за день. отсюда имеем 260/224=1,16 лат. Ранее, проезд на этом маршруте стоил 1,10 лат. Потом маршрут грохнули, так как обком не захотел его дотировать. Попыток сделать маршрут окупаемым даже не предпринималось.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ниего не понимаю. Автобусы грохают, поезда грохают... А чем же они кефир тогда вывозят? Или эмиграция из Латвии вообще и Риги в частности на Запад достигла значений, спосотавимых нашей миграции из Магаданской области на материк, то есть, там банально не осталось никого?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще для пригорода это чуть более, чем в 2 раза дороже, чем у РЖД. Т.е. никакого дифференцирования нет?

То есть нет. Из этого следует, что все существующие дизеля в Латвии в принципе не могут быть рентабельными, так как для достижения рентабельности требуется 6 вагонов, а у них все дизеля по 3 - 4 вагончика.

 

И дармоеды-дармоедами, однако, расходы на офис ППК, кассиров и пр. это не отменяет.

В рентабельной ППК численность офиса не должна превышать 10 человек и сам офис должен находиться не в крутом бизнес-центре, а в переоборудованной трёшке на первом этаже жилого дома (не элитного).

 

Т.е. по рабочим дням задействуем 3 состава, прибытием в Ригу в 6, 7, 8 утра, обратно они же поедут в 16, 17, 18. В остальное время никаких поездов нет (не говорю уже про рейсы в 5 утра или после 22), а каждый состав проезжает за сутки от 100 до 200 км и находится в в работе не более 3-4 часов. Так? А зачем нужен такой транспорт?

Знаете, я последний раз ездил на рижской электричке в 2004 году, тогда они были ещё зелёного цвета и по 6 вагонов, вроде как-то раз попалась и восьмивагонная, причём при отправлении из Риги свободных сидячих мест было крайне мало, то есть пассажиров там было не менее 500. Если сейчас пасспотоки упали, то виной тому обилие бобиковых маршрутов, причём дотируемых государством, и неадекватно дорогие тарифы на элки, тоже, кстати, дотируемые. Нафига Латвийскому государство это нужно, дотировать конкурентов, которые снижают друг другу рентабельность, ума не приложу.

 

В Латвии, кстати, почти все дизели так и работают.
Да ладно. Например, на Сигулду там весьма плотное движение в течение дня.

Вот именно, что только в Сигулду, куда по недоразумению не дотянули КС при советской власти, ну ещё, может быть, в Крустпилс. В остальные места либо две пары в сутки, либо одна, впрочем в Даугавпилс помимо двух пар обычных ещё ходит попугай, а в Валгу имеется аж три пары. Если ходит две пары, то каждая из них обслуживается своим составом, так как один состав не успевает оборачиваться.

 

Крайний раз в Риге был неделю назад и даже в районе 18ч видел поезда, где пассажиров вагона на 2.

На каком направлении. Если на Скулте, то ничего удивительного. Если эта ветка таки не войдёт в состав РэйлБалтика и не будет восстановлено сообщение с Пярну, то её будущее - разборка в лом.

 

Пасажиеру Вилцинс (местная ППК) именно это и делает, заменяя шестивагонки на четырёх, под предлогом увеличения частоты движения и введения тактового интервала
Наверное, это не самодеятельность, а выполнение госзаказа?

Скорее всего это так. Впрочем, государство заказывает то, что ему предложат и, если бы ПВ был бы против четырёхвагонок, то он мог бы выкатить те же аргументы для отказа от них, что и РЖД, но ПВ этого не сделал, ибо если увеличить рентабельность элок, то дотации понизят.

 

"забыв" о том, что маршрутки и автобусы всё равно ходят чаще, а паксы, если им предложить тарифы подешевле, вполне подождут лишних 15 минут.

А лишние 3 часа подождут, пока 4 сотни паксов "накопятся"?

На длинных дизельных маршрутах и больше ждут, на коротких электричечных так сделать не выйдет, но подождать до получаса паксы могут, если это им будет выгодно по деньгам.

 

На большинстве линий рижского пригорода интервалы совсем не 15-20 мин.

На юрмальском направлении интервалы были где-то минут 30 и ходили 6-ти вагонные поезда. Теперь решили сделать интервалы по 15 мин и пустить четырёхвагонки. Сделали или нет, пока не знаю.

 

Есть пример компании (например, в ЕС), которая составляет графики согласно Вашим рецептам?

А Вы найдите такую ЖД гоп-компанию в ЕС, которая обходилась бы без дотаций еврообкомов, тогда и поговорим.

 

Попробуйте набрать поток в Вологде или Тюмени, особенно зимой.

Простите, чем Вологда или Тюмень принципиально отличаются от Твери? Я наблюдал утром рабочего дня зимой как садятся в Лихославле на тверскую элку, там садилось намного больше 400 пассажиров и элка приходила далеко не пустая, так что после Лихославля народ стоял в проходах и тамбурах. Если же взять нескольку утренних элок, то на них уезжали тысячи паксов.

 

Сцеплять против потока - это как? Предположим, идет вечерняя эл-ка Шахунья-Нижний, она должна на 20 мин встать в Ветлужской, пока пройдут маневры и прицепится местная электричка, потом еще на 20 мин в Семенове, а вечерний интервал в сторону Нижнего будет не часовой, а 3-часовой, а время пути увеличится?

Нет. Предположим приходит в Ригу элка Тукумс - Рига, потом приходит Кемери - Рига, затем они сцепляются и уезжают в сторону Тукумса, как одно целое. В Нижнем Новгороде это делать не нужно, ибо инфраструктурные тарифы РЖД намного адекватнее, чем латвийские.

 

ну тут вопрос в том, сколько ещё времени рижские власти будут дотировать ж.д. Пока получается, что лет через десять, когда пассажиропотоки даже пиковых поездов упадут до автобусных, электрички/дизеля автобусами и заменят, а ж.д. можно будет спокойненько разбирать вообще, ибо грузопотоков особых в Риге и сейчас нет, а три пары ПДСов "легко и непринуждённо" отменяются и заменяются на автобусы и самолёты.

Рига всё-таки немаленький город и совсем без ЖД там будет не гут, вот вне рижского узла, скорее всего, грохнется всё, исключая Зилупе - Рига, Скангали - Резекне - Даугавпилс, а также Елгава - Лиепая и Тукумс - Вентспилс. В самом Рижском узле, видимо, даст дуба тупиковая ветка на Скулте. Есть возможность, что Юрмальское направление могут позднее преобразовать в какое-нибудь ЛРТ, лишив совместимости с классической ЖД.

 

Ниего не понимаю. Автобусы грохают, поезда грохают... А чем же они кефир тогда вывозят? Или эмиграция из Латвии вообще и Риги в частности на Запад достигла значений, спосотавимых нашей миграции из Магаданской области на материк, то есть, там банально не осталось никого?

Ну, данная маршрутка была одной из кучи таких же, катающихся между Ригой и Юрмалой и её пассажиры просто рассосались по другим бобикам и электричкам.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Есть возможность, что Юрмальское направление могут позднее преобразовать в какое-нибудь ЛРТ, лишив совместимости с классической ЖД.

Но что это даст? Сразу вспомнил московские идеи "глубоких вводов" с отдельными вроде как городскими электричками...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Есть возможность, что Юрмальское направление могут позднее преобразовать в какое-нибудь ЛРТ, лишив совместимости с классической ЖД.

Но что это даст? Сразу вспомнил московские идеи "глубоких вводов" с отдельными вроде как городскими электричками...

Как что даст? Сплошные плюсы, однако: можно уменьшить интервалы, можно запилить пути под трамвайную осевую нагрузку и уменьшить габарит, ну и попонтоваться, чтобы как в Европах.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну и попонтоваться, чтобы как в Европах.

Во времена СССР я в Юрмале не был, а сейчас вероятность провести там отпуск нулевая, но слышал, что количество курортников в разы сократилось. Это выдумки? А если не выдумки, то зачем "понтоваться", это же немалые расходы?

Share this post


Link to post
Share on other sites
На юрмальском направлении интервалы были где-то минут 30 и ходили 6-ти вагонные поезда. Теперь решили сделать интервалы по 15 мин и пустить четырёхвагонки. Сделали или нет, пока не знаю.

 

Буквально только что оттуда. Ездил на январские.

Ситуация такова. На Юрмальском направлении ходят 6-вагонки, на участке Рига - Майори, где я ехал, было заполнено примерно 2/3 сидячих мест в каждом вагоне (11 утра воскресенья, 8 января). В обратную сторону ситуация примерно та же с той лишь разницей, что народ подсаживался на ближних станциях в сторону вокзала.

В самой Юрмале и на побережье, несмотря на отвратную погоду (+1 и мокрый снег с дождем), довольно многолюдно, народ чинно прогуливается по берегу и по окрестным улицам. Так что я бы ничуть нек сказал, что это место теряет популярность. А мне там очень понравилось!

 

Про Сигулду могу сказать, что на 7:52 из Риги народу было мало, человек 20-25 на вагон. Однако вечером в обратную сторону большинство мест заполнились.

 

Мой обратный ПДС (388 Рига - Минск) состоял из 6 вагонов, плацки заполнены до состояния почти все верхние боковые свободны, остальное занято, купе где-то на 3/4, общак полупустой. Однако остальные - 2-ка уехала в Москву в 21 вагон (!!!), а 4-ка в 16 вагонов. 38 Рига - СПБ был в 11 вагонов (группа вагонов в с составом Вильнюс - СПб), - везде заполняемость 100%.

Share this post


Link to post
Share on other sites

×
×
  • Create New...