Jump to content
Димон С.

Первая "ласточка" Для Ржд

Recommended Posts

Я же написал - современного уровня.

А в России есть потребность и возможность в эксплуатации такого п/с?

Например, двухсистемного МВПС, а также способного ездить быстрее 120 км/ч таки нет. Потенциальное применение - экспрессы Москва-Смоленск, Брянск, Воронеж, Ниж.Новгород, СПб-Петрозаводск, Краснодар-Адлер... Потребность - взять те же "бакланы" - наполняемость у них гораздо выше, чем у "Невского", который в 1,5 раза дешевле. Т.е. пипл оценил комфорт зарубежного ПС, и вполне возможно, что таким же образом получится привлечь паксов на сектор межобластных и пригородных перевозок. Главный вопрос, конечно, в том, сколько будет обходиться эксплуатация этого дела по сравнению с семейством ЭР-ЭД.

Share this post


Link to post
Share on other sites

кроме моднючести, другие положительные характеристики данной тележки можете привести?

также хотелось бы услышать о ремонтопригодности данной тележкии и узла сочленения в условиях депо (наличие технологической остнастки и т.д.)

Их не так много, впрочем тележка Якобса позволяет разделить вагон на секции, что позволяет ему изгибаться для лучшего вписывания в кривые и она позволяет уменьшить тару вагона за счёт снижения числа осей (сомнительно). В остальном одни недостатки, что, впрочем не мешает её использовать в евроПС, который от этого не становится несовременным.

 

по другим тележкам какие прорывные новшества?

А хрен их знает. Но даже если таковых нет, то почему именно это мешает Русичу быть современным ПС? Что должно быть, по-вашему, в современных тележках?

 

и что тут нового и прорывного? сделаны работы, необходимость в которых назрела очень давно. Всего лишь.

А ничего. Никто и не утверждал, что Русич - это поезд будущего, утверждали, что он современный ПС, причём невыдающийся.

 

не надо за меня додумывать, что меня устраивает, а что нет. А все недостатки данной автосцепки написаны в любом учебнике по конструкции вагонов. Если интересно - изучите.

Не хотите, чтобы додумывали за Вас, выкладывайте сами, тем более, что весь евроПС оснащён именно шарфенбергами, что нисколько не мешает ему быть современным, а вот Русичу, почему-то, мешает. Ждём ответа, почему?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Например, двухсистемного МВПС, а также способного ездить быстрее 120 км/ч таки нет.

Если двухсистемный п/с ещё можно где-то применить (хотя, что мешает использовать поезда на локомотивной тяге со сменой локомотива на станции стыкования? всего 20 минут потеря), то п/с, способный ездить быстрее 120 км/ч, на данный момент нужен только для участков Москва - Ленинград - Хельсинки, Москва - Орша и Москва - Горький. Для серийного производства скоростного п/с этих линий всё-таки мало.

Потребность - взять те же "бакланы" - наполняемость у них гораздо выше, чем у "Невского", который в 1,5 раза дешевле.

Невский ставят на плохие нитки: сначала вторым дневным, причём, с нуля, т.е. до ввода там "Невского", ничего вместо него не ходило (баклан в 13.30 шёл один), а потом, только раскатали - вторым ранневечерним, который и когда там бакланы ходили, заполнялся хуже всего. Если его поставят как раньше - в 7 утра из Питера и в 7 вечера из Москвы - будет полным ходить.

Т.е. пипл оценил комфорт зарубежного ПС, и вполне возможно, что таким же образом получится привлечь паксов на сектор межобластных и пригородных перевозок

Пипл этот перебежал, главным образом, с самолётов, тем более, что самолётчики в какой-то момент перестали снижать цены на перелёты, а убрали "лишние" рейсы, кроме того выгнали с маршрута одного лоу-костера, а второй, в силу финансовых проблем, перестал таковым быть. часть пипла никуда не девалась, и юзала тот же "Невский", или ЭР200 с "Авророй" и раньше. А "Юность" пришлось отменять. Как запустили "Аврору" ниткой "Юности", так у дневных бакланов начались проблемы с наполняемостью. Соответственно, единственный способ затащить пригородный/межобластной кефир на эти "регионал-экспрессы" - это отмена альтернативных поездов, которыми они пользуются сейчас.

Share this post


Link to post
Share on other sites

что весь евроПС оснащён именно шарфенбергами, что нисколько не мешает ему быть современным, а вот Русичу, почему-то, мешает. Ждём ответа, почему?

 

Русич оснащён данной автосцепкой, потому что ничего нового особливо нового придумать не могут. Поэтому и ставят на суперсовременный европейский ПС это старьё со всеми его недостатками.

 

Если сможете придумать что-то лучше сушествующих автосцепок - сможете расчитывать минимум на какую-нить международную премию в области вагоностроения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Русич оснащён данной автосцепкой, потому что ничего особливо нового придумать не могут. Поэтому и ставят на суперсовременный европейский ПС это старьё со всеми его недостатками.

Ну, а если ничего лучшего просто нет, то какие претензии к Русичу? Опять Вы не объясняете, почему Русич - несовременный ПС? Сдаётся мне, что просто потому, что он Вам не нравится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять Вы не объясняете, почему Русич - несовременный ПС? Сдаётся мне, что просто потому, что он Вам не нравится.

 

Я подвижной состав оцениваю по другим критериям, а не потому, нравится он мне или нет....

 

В Русиче нет никаких новых идей и разработок, а так да, он вполне современный. Грубо говоря, эта таже старая табуретка на четырёх ножках, только сделанная из современных материалов с учётом реалий сегодняшенго дня.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ладно. Возвращаемя к нашим баранам, то есть Ласточке. Что же в ней такого тяжёлого, что при всех своих алюминиевых профилях и прочей современности, она весит не меньше архаичного ЭД? Если трансфориматоры, то это не такой уж и современный поезд.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Что же в ней такого тяжёлого, что при всех своих алюминиевых профилях и прочей современности, она весит не меньше архаичного ЭД?

А где можно посмотреть весовые параметры этих составов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А где можно посмотреть весовые параметры этих составов?

Ласточку здесь: http://de.wikipedia.org/wiki/Lastotschka

ЭД4М вот тут: http://emupages.narod.ru/datasheet/ed4.htm

Можно видеть, что вагон Ласточки тяжелее вагона ЭД4М почти на две тонны.

Share this post


Link to post
Share on other sites
вагон Ласточки тяжелее вагона ЭД4М почти на две тонны.

Длина "Ласточки" - 126 с половиной метров, что соответствует ШЕСТИвагонному составу ЭД4М, который в комплектации Г-М-М-П-М-Г будет весить 302,7 тонны, что на 42 тонны БОЛЬШЕ, чем "Ласточка".

Share this post


Link to post
Share on other sites
Можно видеть, что вагон Ласточки тяжелее вагона ЭД4М почти на две тонны.

Так он и длиннее почти на четыре метра.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так он и длиннее почти на четыре метра.

Длиннее он на 3,24 м. и ниже на 15 см, чем ЭД4М и при этом весит 52 т, в то же время отнюдь не современный ЭР22 весил в среднем 53,6 т/вагон, при той же длине вагона, несмотря на стальной кузов и наличие торцевых стенок у вагонов. Это как?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Это как?

Ну, видимо, там учитывается не только вес собственно тары, но и её начинки?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, видимо, там учитывается не только вес собственно тары, но и её начинки?

Тара вагона - это не только кузов, но и его начинка, вот груз (пассажиры) действительно не учитываются, ни там, ни здесь. Так что, начинка Ласточки явно тяжелее, чем ЭР22 и ЭД4М, вот и интересно, за счёт чего именно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Завод «Уральские локомотивы» разрабатывает новые модификации электропоезда Desiro RUS («Ласточка»)

Конструкторы ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) совместно с коллегами из концерна «Сименс АГ» в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД» разрабатывают электропоезд постоянного тока – городской экспресс Сименс-Синара серии ЭС2Г (ЭГЭ). Основой для нового городского экспресса станет конструкция электропоезда типа Desiro RUS («Ласточка»), который готовится для Олимпиады в Сочи. Уральская модификация поезда будет отличаться некоторыми техническими параметрами, поэтому требует большой дополнительной конструкторской работы и внедрения новых инженерных решений. Российские и германские конструкторы тесно сотрудничают друг с другом. Каждые два месяца представители ОАО «РЖД», ООО «Уральские локомотивы» и концерна «Сименс АГ» обсуждают вопросы, связанные с конструкцией, производством, сертификацией, техническим обслуживанием и расчетом жизненного цикла электропоездов. К апрелю планируется завершить эскизный проект электропоезда ЭС2Г (ЭГЭ), к осени 2012 года – выполнить технический проект, а к сентябрю 2013 года – полностью подготовить рабочую документацию, которая будет поэтапно передаваться технологам и в производство.

 

«Уже в 2014 году мы намерены выпустить шесть пятивагонных электропоездов и пройти сертификацию, а с 2015 года – начать их серийное производство, – подчеркнул генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев. – В настоящее время с этой целью на заводе ведется подготовка строительной площадки под новый цех, выбираются поставщики необходимого оборудования, а также начата организационная работа по созданию департамента по производству электропоездов и подбору персонала».

 

Также согласованы и утверждены технические задания на другие модификации Desiro RUS – электропоезд пригородный (ЭЛ) и электропоезд межрегиональный (ЭМ). Их разработка и производство будут зависеть от потребностей и сроков, установленных ОАО «РЖД».

 

Всего, согласно контракту, в 2015-2020 гг. ООО «Уральские локомотивы» выпустят 1200 вагонов электропоездов типа Desiro RUS для ОАО «РЖД». Первоначально глубина локализации составит 35%, по мере выполнения контракта уровень локализации будет доведен до 80%. В кооперационных поставках комплектующих компонентов будут участвовать более 80 предприятий российской промышленности.

 

Пассажирские электропоезда типа Desiro RUS предназначены для обслуживания пригородного сообщения и принадлежат к новому поколению облегченных модульных составов. Они оснащены современными асинхронными тяговыми двигателями, тележками, прислонно-сдвижными дверями, кондиционерами, что обеспечивает лучшую тепло- и звукоизоляцию. Электропоезда изготавливаются из экструдированного алюминиевого профиля, что значительно увеличивает срок их службы. Они могут эффективно использоваться на маршрутах от 50 до 400 км, развивают скорость до 160 км/ч.

Отсюда: http://www.sinara-group.com/press-centr/news/4437/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот умеют у нас в стране построить с нуля завод, и делать на нам современную технику, хоть и с помощью немцов. А кто-то нефига.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Русич - первый отечественный электропоезд с асинхронными движками, впервые в отечественной практике применены моднючие тележки Якобса (в сомнительном узле сочленения, нужном для лучшего вписывания в кривые малого радиуса), управление компьютеризовано, опять таки впервые в отечественной практике, плюс сильно улучшены условия для пассажиров, так в Русиче можно разговаривать во время движения, в отличие от прочих метровагонов,

 

Кондиционер (для пассажиров) и пневмоподвеску забыли еще. Вообще, 81-740/741 - первый и на сегодняшний момент единственный серийный образец реально современного отечественного ПС.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Русич - первый отечественный электропоезд с асинхронными движками, впервые в отечественной практике применены моднючие тележки Якобса (в сомнительном узле сочленения, нужном для лучшего вписывания в кривые малого радиуса), управление компьютеризовано, опять таки впервые в отечественной практике, плюс сильно улучшены условия для пассажиров, так в Русиче можно разговаривать во время движения, в отличие от прочих метровагонов,

 

Кондиционер (для пассажиров) и пневмоподвеску забыли еще. Вообще, 81-740/741 - первый и на сегодняшний момент единственный серийный образец реально современного отечественного ПС.

 

Современного? а гремучесть на гармошках, скрипение этих самых гармошек (представьте себе - делали гармошки за границей и не рассчитали, что у нас морозы!), у большинства ПС на линии нет кондиционеров (мы должны слушать грохот и стук, дышать тоннельной пылью только потому что заказчик зажал денег), уже начались систематические глюки индикаторов закрытия дверей и табло над дверями (через 2-3 года и уже глюки, это разве нормально??).

Я уж не говорю, что трогается Русич точно так же как номерной - держись за поручни. А в Германии электрички трогаются вообще незаметно, не посмотришь в окно - не поймешь, что поехали. И это не суперновые составы, а достаточно старые (т.е. уже даже в 90х такое делали).

Так что фигня этот ваш русич. как и весь ПС отечественного производства, который разваливается уже через год эксплуатации

Edited by Schwuler

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я уж не говорю, что трогается Русич точно так же как номерной - держись за поручни.

Ну так если у нас в метро график такой, и такие пассажиропотоки всем немецким метрополитенам и в кошмарном сне не приснятся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если двухсистемный п/с ещё можно где-то применить (хотя, что мешает использовать поезда на локомотивной тяге со сменой локомотива на станции стыкования? всего 20 минут потеря)

Мешают тарифное руководство и конские цены РЖД на аренду локов.

 

п/с, способный ездить быстрее 120 км/ч, на данный момент нужен только для участков Москва - Ленинград - Хельсинки, Москва - Орша и Москва - Горький. Для серийного производства скоростного п/с этих линий всё-таки мало.
На Брянск какие-то участки есть, наверняка на Воронеж и Белгород будут что-то делать.

 

 

Потребность - взять те же "бакланы" - наполняемость у них гораздо выше, чем у "Невского", который в 1,5 раза дешевле.
Невский ставят на плохие нитки: сначала вторым дневным, причём, с нуля, т.е. до ввода там "Невского", ничего вместо него не ходило (баклан в 13.30 шёл один), а потом, только раскатали - вторым ранневечерним, который и когда там бакланы ходили, заполнялся хуже всего. Если его поставят как раньше - в 7 утра из Питера и в 7 вечера из Москвы - будет полным ходить.
Да там достаточно на динамику скупки мест посмотреть, "Невский" берут в последнюю очередь. А из Москвы по ср, чт, пт баклан на 16.45 уходил всегда полным.

 

Т.е. пипл оценил комфорт зарубежного ПС, и вполне возможно, что таким же образом получится привлечь паксов на сектор межобластных и пригородных перевозок
Пипл этот перебежал, главным образом, с самолётов,
Сначала - с ночников, там даже плацкарт в некоторые фирмачи стали ставить. Ну и 3000 рыл в день в каждую сторону - это очень много, похоже таки дополнительный трафик индюки сгенерили, и в приличном количестве.

 

Как запустили "Аврору" ниткой "Юности", так у дневных бакланов начались проблемы с наполняемостью.
В основном, из Питера. Но в этом направлении и раньше дневной баклан или сплотка баклан+Невский не всегда сильно заполнялись в несезон.

 

Соответственно, единственный способ затащить пригородный/межобластной кефир на эти "регионал-экспрессы" - это отмена альтернативных поездов, которыми они пользуются сейчас.
Вывод очень спорный. Сами же говорите, что на бакланы таки перешли с самолетов. Таким же образом в более дешевую категорию сколько-то перейдут с автотранспорта, как рейсового, так и личного.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Современного? а гремучесть на гармошках, скрипение этих самых гармошек (представьте себе - делали гармошки за границей и не рассчитали, что у нас морозы!), у большинства ПС на линии нет кондиционеров (мы должны слушать грохот и стук, дышать тоннельной пылью только потому что заказчик зажал денег), уже начались систематические глюки индикаторов закрытия дверей и табло над дверями (через 2-3 года и уже глюки, это разве нормально??).

Глюков индикаторов и табло не наблюдал, да и скрипит эта самая гармонь (она немецкая, кстати) только в кривых малого радиуса. Ну даже если Вы и правы, это не делает Русич не морально устаревшим, а просто не особо качественным и не надо путать эти понятия.

 

Я уж не говорю, что трогается Русич точно так же как номерной - держись за поручни. А в Германии электрички трогаются вообще незаметно, не посмотришь в окно - не поймешь, что поехали. И это не суперновые составы, а достаточно старые (т.е. уже даже в 90х такое делали).

А вот такого ололо не надо. У нас ПДС так трогаются, в результате, при движении с частыми остановками, они имеют скорость укуреной черепахи, что, как-будто, не характерно для немецких электричек. Действительно, если ускорение номерного и Русича равняется 1м/с*с (больше в ММ не допускается), то ускорение многих немецких поездов составляет 1,2 м/с*с, то есть там держаться за поручни при ускорении надо покрепче в ММ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

При рассмотрении комфорта поездки так же надо рассматривать третью производную пути по времени- скорость нарастания ускорения. Вот если посмотреть на КТМ-19А, то очень часто чувствуется рывок при начале движения потому что вагон сначала набирает тяговый ток, а только потом тормоза растормаживаются. Это сделано только потому, что вагон проходит сертификации в Усть-Катаве на уклоне, который круче максимально-разрешенного в СНИПе. Но есть питерские трамваи, которые не всегда могут тронуться в горку без дополнительных танцев с бубнами ибо их СУ делалась под равнинный Питер.

 

Так и тут. из-за разных требований по безопасности пуска наши поезда получаются более дёрганными и более безопасными, а их...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всеми инженерами обычно большой градиент скорости (нарастание ускорения) рассматривается как сугубо положительный фактор для локомотивного состава. Если где-то пассажиров бросает при нарастании ускорения, значит это ускорение производится рывками, то есть проблема в состоянии локомотивной матчасти или квалификации машинистов (аналог - водитель, который резко бросает сцепление на скорости при нажатой педали газа)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Современного? а гремучесть на гармошках, скрипение этих самых гармошек

 

Во-первых, какое отношение это имеет к современности или устаревшести? Во-вторых - не замечал.

А вот редукторы кстати ГОРАЗДО тише, чем у Е-образных.

 

у большинства ПС на линии нет кондиционеров

 

У ныне выпускаемых - есть. И таких в Москве (на синей и бурой ветках во всяком случае) немало.

 

Я уж не говорю, что трогается Русич точно так же как номерной - держись за поручни

 

Вот тут как раз ничего подобного. Преимущества асинхронного привода налицо: плавный, ровный разгон и торможение, никаких мерзких рывков, свойственных Е-образным.

Edited by Отчаянный

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот тут как раз ничего подобного. Преимущества асинхронного привода налицо: плавный, ровный разгон и торможение, никаких мерзких рывков, свойственных Е-образным.

Дело в том, что товарищ путает, или делает вид, что путает, две совершенно разные вещи: перегрузки, возникающие при разгоне/торможении и тряску и мотание кузова, которые бывают при плохой подвеске. И, если второе ещё можно устранить особо качественной подвеской, то первое устранить нельзя: как минимум, ощущение кренящегося под ногами пола будет обязательно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://rus-shipping.ru/ru/transport/news/?id=5280

 

В порту города Засниц на немецком острове Рюген компания «Сименс» сегодня завершила погрузку первого из 38 пригородных поездов Desiro RUS, которые будут отправлены в Россию. Как сообщает пресс-служба концерна «Сименс», железнодорожный паром "Санкт-Петербург" доставит 5-вагонный поезд по Балтийскому морю в порт Усть-Луга. Из Усть-Луги состав продолжит свой путь по железной дороге в депо Санкт-Петербург – Московское ("Металлострой"). Общая протяженность пути от завода «Сименс» в Крефельде до Санкт-Петербурга составит около 2700 км, время в пути - около 4 недель. Прибытие к месту назначения запланировано на 7 марта.

Производство поездов Desiro RUS на заводе «Сименс» в германском Крефельде началось в апреле 2011 года. В конце января текущего года «Сименс» и ОАО "Российские железные дороги" подписали акт приемки первого поезда.

Масса поезда составляет 270 тонн. В виде отдельных вагонов, распределенных на пяти большегрузных грузовиках, поезд доставили до порта Крефельда на реке Рейн. Перевозка по этому отрезку пути заняла три ночи. В порту подъемные краны погрузили железнодорожные вагоны на судно для внутренних водных перевозок. Дальнейший путь проходил по Рейну и каналу Амстердам-Рейн до Амстердама, где вагоны перегрузили на судно для торговых перевозок. По Северному и Балтийскому морям поезда был доставлен в порт Засница на острове Рюген. Засниц является крупнейшим портом паромной переправы Германии и единственным в Европе, где есть ширококолейные (1520 мм) российские железнодорожные пути. В порту вагоны впервые были поставлены на рельсы и соединены в единый поезд.

Сегодня локомотив доставил поезд в грузовой терминал железнодорожного парома "Санкт-Петербург". Примерно через неделю РЖД сможет принять первый поезд Desiro RUS, названный в России "Ласточка", в депо близ Санкт-Петербурга.

"Осуществив погрузку первого поезда Desiro RUS, мы завершили ещё один важный этап в ходе выполнения нашего контракта, - заявил Ханс-Йорг Грундманн, директор Департамента "Системы рельсового транспорта" концерна «Сименс». – К 2013 году мы поставим остальные 37 готовых поездов данного типа. Начиная с 2013 года, мы произведем ещё 16 составов с увеличивающейся локализацией производства на заводе ООО "Уральские Локомотивы" в Свердловской области, где мы в настоящее время инвестируем около 200 млн. евро в строительство завода»

Общая стоимость контрактов на производство и техническое обслуживание составляет почти 1,1 млрд. евро.

Как поясняет пресс-служба концерна «Сименс», из-за огромных размеров поезда и российской широкой железнодорожной колеи (1520 мм) авто- или железнодорожная транспортировка в Россию были бы невозможны. Железнодорожные вагоны весят около 60 тонн, составляют 26 метров в длину, 3,5 метра в ширину и почти 5 метров в высоту – таким образом, они на полметра выше и шире, чем, например, версия поезда Desiro, которая используется в Германии. По пути в порт Крефельда грузовики должны были проехать под трамвайными линиями питания, которые пришлось обесточить и приподнять после окончания движения трамваев в полночь, чтобы позволить проехать этому спецтранспорту.

Share this post


Link to post
Share on other sites

мы поставим остальные 37 готовых поездов данного типа. Начиная с 2013 года, мы произведем ещё 16 составов с увеличивающейся локализацией производства на заводе ООО "Уральские Локомотивы"

 

Так большинство все-таки будет импортировано? :( Думал несколько штук импортируют как образец, остальное у нас соберут. А так - стоит ли ради 16 поездов вообще разворачивать производство?

Share this post


Link to post
Share on other sites
стоит ли ради 16 поездов вообще разворачивать производство?

Это только по первому контракту. А есть и более дальние планы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Видео про перевозку Ласточки

http://www.youtube.com/watch?v=SEhE8jCG4Bs&feature=player_embedded#!

НЯП Ласточка в том-же габарите, что и ЭР2-образные, поэтому для европейцев их доставка - занятие достаточно не тривиальное.

 

Интересный материал про производство поездов Ласточка

http://sg79.livejournal.com/21879.html

Edited by Димон С.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×