Jump to content
Mazzy

Массовое Сокращение Жд Пригорода В Стране

Recommended Posts

Они считают, что это должно приходить в голову областного начальства.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сюжет о свершившейся отмене проезда без ограничений в рабочем поезде Бискамжа - Междуреченск.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Федеральная антимонопольная служба разработала новую Методику определения арендной платы подвижного состава РЖД, выставляемой пригородным пассажирским компаниям. В ближайшее время она будет размещена на сайте www.regulation.gov.ru для общественного обсуждения, передает портал ФАС.
 

Об этом сообщил советник руководителя ФАС России Павел Шпилевой, выступая на семинаре-совещании «Тарифное регулирование в 2017 году и задачи органов государственного регулирования на 2018 – 2025 годы» в Крыму 18 октября 2017г.
 
По его словам, система тарифов несовершенна, и Методика арендной платы подвижного состава РЖД для пригородных перевозок, разработанная еще ФСТ, не внесла ясности. 

Анализ арендных ставок подвижного состава для пригородных перевозок, проделанный ФАС России совместно с РЖД в течение последних 5 месяцев, показал, что ставки устанавливаются разные по различным регионам. По одной и той же модели поезда ставки отличаются за капитальный ремонт, текущий ремонт и техобслуживание, хотя это одна и та же  услуга, оказываемая одной и той же организацией в разных регионах.

Павел Шпилевой отметил, что сейчас ставки сформированы затратным методом. РЖД включает в арендную плату подвижного состава для пригородных перевозок затраты депо как на содержание и обслуживание подвижного состава, так и общехозяйственные затраты. Всего 6 уровней накладных расходов, которые распределяются на ставки аренды РЖД.
 
«В настоящее время подвижной состав РЖД недостаточно обновляется. Мы считаем, чтобы обновление подвижного состава – это ответственность РЖД,  и компания должна принять на себя обязательства по его обновлению».
 
В ФАС России считают, что РЖД не может и не должно дистанцироваться от вопроса обновления подвижного состава. А новый подход к определению ставок должен отвечать на вопрос – как инвестировать в обновление подвижного состава.

По словам Павла Шпилевого, в существующей системе определения арендной платы подвижного состава нет места для инвестиционных программ. Подготовленная службой новая Методика определения арендной платы РЖД, что выставляется пригородным пассажирским компаниям, раскладывает арендную плату на 5 составляющих. 

В частности, ставки учитывают плату на предоставление вагона в год, а если регион захочет добавить частоту движения на пригородных маршрутах, то это не приведет к возникновению дополнительных затрат бюджета региона.
 
Другая составляющая ставки – управление и эксплуатация (работа локомотивных бригад). Здесь ФАС России предлагает учитывать прямые расходы на оплату труда и накладные общехозяйственные расходы депо. Накладные расходы других уровней управления предлагается учитывать в других видах деятельности. По мнению ФАС России, ставки на аренду подвижного состава могут упасть на 10-20% после этого. 

Антимонопольное ведомство в ближайшее время опубликует арендные ставки РЖД по сериям и приступит к их обсуждению с РЖД и в Правительстве РФ. Предполагается, что ставки на техобслуживание, капремонт и текущий ремонт будут снижены на 20%. 

ФАС России также предлагает предоставить пригородным компаниям право заказывать услуги на текущий ремонт как в РЖД, так и у других организаций. Сейчас только РЖД может оказывать эти услуги, а ФАС России ставит своей целью развитие конкуренции в этой сфере. 
 
Также антимонопольное ведомство предлагает направить экономию от изменения арендных ставок на обновление парка подвижного состава в конкретном регионе. 

В ФАС России считают, что РЖД следует рассчитать баланс парка подвижного состава по регионам и обеспечить его обновление.

Дополнительным источником финансирования подвижного состава в пригородном сообщении может стать экономия РЖД на закупках, что предусмотрено проектом постановления 643, внесённым ФАС России в Правительство РФ.

https://fas.gov.ru/press-center/news/detail.html?id=52156
Edited by ТГМ4А-0963

Share this post


Link to post
Share on other sites
В России снижается экономическая эффективность пригородных железнодорожных перевозок, а также результативность государственной поддержки. Таковы результаты проверок финансово-хозяйственной деятельности пригородных пассажирских компаний в 2015 — 2016 гг. и истекшем периоде 2017 года, сообщили в Счетной палате РФ.

Несмотря на уменьшение в 2016 году количества убыточных компаний с 13 до четырех, деятельность большинства из них можно признать экономически неэффективной.

Так, в 2016 г. чистая прибыль 12 компаний направлялась на погашение убытков прошлых лет и не способствовала их развитию Убытки до налогообложения по результатам деятельности от перевозок пассажиров сложились в 21 компании, кредиторская задолженность перед ОАО «РЖД» — у всех компаний, дебиторская задолженность по средствам региональных бюджетов — у 24 компаний.

Минтрансом, Росжелдором и регионами России не обеспечено взаимодействие по обеспечению эффективного исполнения полномочий регионов по организации транспортного обслуживания в пригородном железнодорожном сообщении, а также установления экономически обоснованного уровня тарифов.
Должным образом не выстроены взаимоотношения между регионами, являющимися заказчиками услуг, и перевозчиками.

В ряде субъектов РФ комплексное планирование транспортного обслуживания населения должным образом не организовано. Объемы заказов на перевозки не сбалансированы с суммами бюджетных ассигнований, которые предусматриваются в бюджетах.

К настоящему времени не разработаны единые стандарты качества пригородных железнодорожных перевозок, а также методика формирования тарифа для населения.

По мнению Счетной палаты, Минтруду и Минтрансу необходимо повысить качество работы по бесплатной перевозке федеральных льготников. Результаты проведенного анализа показали, что в одних компаниях ежегодно образуются значительные остатки бюджетных ассигнований, а в других не покрываются затраты.
 
Меры, принимаемые ФАС, по координации и методическому обеспечению деятельности региональных регуляторов в части железнодорожных перевозок в пригородном сообщении, недостаточны.

В контрольном органе напомнили, что правительство рекомендовало регионам ограничить индексацию тарифов для населения на пригородные железнодорожные перевозки в 2016 г. до 10%.

Однако рост тарифов для населения в сравнении со ставкой, действующей на 1 января 2015 г., в Краснодарском крае составил 25%, Амурской области — 63,8%, Кабардино-Балкарской Республике — 30%, Забайкальском крае — 72,7%, Пензенской области — 50%, Ивановской области — 25%, Республике Адыгея — 26,9%.

До настоящего времени полностью не урегулированы вопросы по компенсации убытков пригородным пассажирским компаниям. Общая сумма исковых требований компаний составила более 21 млрд рублей.

В СП РФ отметили, что объем инвестиций, направляемый на развитие инфраструктуры пригородного комплекса, незначителен.

Счетная палата направит информационное письмо президенту России, представления — РЖД, информационные письма в Минтранс, Минтруда, ФАС.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сюжет о свершившейся отмене проезда без ограничений в рабочем поезде Бискамжа - Междуреченск.

 

 

 

 

Администрация Кемеровской области включила в транспортный заказ вторую пару поездов в пределах своей территории. Таким образом, бывший рабочий поезд переводится в пригородный по некоторым дням уже с завтрашней субботы.
 
6663 Лужба - Междуреченск 4:45-6:54 (пн, ср, сб)
6664 Междуреченск - Лужба 10:30-12:13 (пн, ср, сб)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

В России снижается экономическая эффективность пригородных железнодорожных перевозок
Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не, ПИД считал эффективность исходя из того, что разницу между "экономически обоснованной" ценой, выставленной от фонаря, и той, которую будут платить паксы, будут башлять обкомы, а они не башляют либо отказавшись от перевозок частично, либо полностью. В итоге пришлось возить фактически за свой счёт: "...сам он мог обмануть кого угодно, а сейчас прогорал на лучшем своём деле, от которого ждал больших барышей и обеспеченной старости" (с)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

В России снижается экономическая эффективность пригородных железнодорожных перевозок
Так уже билет в плацкарт дешевле не только экспрессов но и обычных зеленых. По крайней мере 200 с лишним дней в году.

 

Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки, и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места. И начиная с определенного расстояния. Например, Ленинградская область, один из самых высоких тарифов по стране, но СПб-Лодейное Поле (250 км) плацкарт 793 руб и 531 на места по скидке, электричка 595 руб. СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Только в отдельных регионах с завышенными тарифами на пригородные перевозки
Ну так если мы живем в регионе с завышенными тарифами, то про него и и говорим.

 

и в те периоды и на те поезда, где в плацкарте действует скидка на боковые или/и верхние места.
Теперь уже эти периоды приближаются к 9 месяцам минус новогодние каникулы, 23 февраля и майские праздники.

 

И начиная с определенного расстояния.
Ну да, но из Москвы поезда ближе 100 км и не останавливаются.

 

 

СПб-М.Вишера уже разница меньше - 737 / 497 против 452 за электричку.
Минус белье. :) А ласточка вообще в некоторые дни 270.

Share this post


Link to post
Share on other sites

из Москвы поезда ближе 100 км и не останавливаются.

Сергиев Посад, Бекасово.

Edited by ТГМ4А-0963

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так если мы живем в регионе с завышенными тарифами, то про него и и говорим.

Дык, в Москве нет столь серьезных проблем с неэффективностью пригородного сообщения, о которых пишут в статье. Наоборот, идет развитие.

 

 

Теперь уже эти периоды приближаются к 9 месяцам минус новогодние каникулы, 23 февраля и майские праздники.

Возможно, но объявлялось это всегда отдельным решением, не факт, что так будет всегда.

 

Минус белье. :) А ласточка вообще в некоторые дни 270.

Бологовская Ласточка при таких тарифах - это благотворительность чистой воды.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Павел Шпилевой отметил, что сейчас ставки сформированы затратным методом. РЖД включает в арендную плату подвижного состава для пригородных перевозок затраты депо как на содержание и обслуживание подвижного состава, так и общехозяйственные затраты.

Интересно, а каким методом они должны быть сформированы? Естественно, РЖД должны отбить все свои расходы на пригород - и прямые и косвенные, а в идеале ещё и заработать. На хрена иначе вообще этим заниматься?

 

«В настоящее время подвижной состав РЖД недостаточно обновляется. Мы считаем, чтобы обновление подвижного состава – это ответственность РЖД,  и компания должна принять на себя обязательства по его обновлению».

Тоже непонятно, с чего это вдруг обновление стало ответственностью РЖД. Если денег на это в тарифе нет, откуда РЖД должны их взять? Из доходов от грузовых? С чего бы вдруг?

 

В частности, ставки учитывают плату на предоставление вагона в год, а если регион захочет добавить частоту движения на пригородных маршрутах, то это не приведет к возникновению дополнительных затрат бюджета региона.

Вот это пока единственная разумная мысль из озвученных. Будет стимулировать эффективно использовать подвижной состав, а не делать одним поездом два рейса в сутки - утром и вечером. Давно надо было сделать.

 

Другая составляющая ставки – управление и эксплуатация (работа локомотивных бригад). Здесь ФАС России предлагает учитывать прямые расходы на оплату труда и накладные общехозяйственные расходы депо. Накладные расходы других уровней управления предлагается учитывать в других видах деятельности.

Тоже непонятно, с чего это вдруг. С каких таких других видов деятельности содержать, например, вертикаль ЦДМВ? И почему пригородные компании и соответствеено обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог? В любом случае с их хотелками возится куча народу, которому надо платить зарплату.

 

ФАС России также предлагает предоставить пригородным компаниям право заказывать услуги на текущий ремонт как в РЖД, так и у других организаций. Сейчас только РЖД может оказывать эти услуги, а ФАС России ставит своей целью развитие конкуренции в этой сфере. 

Вот какой-то мало понятный пассаж. Если подвижной состав принадлежит РЖД, то естественно, что они и будут его ремонтировать. А собственный подвижной состав пригородных компаний, которого пока просто очень мало, никто не мешает и сегодня ремонтировать где угодно. Вот только очереди из желающих не наблюдается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

На хрена иначе вообще этим заниматься?

ну если они так считают, то на хрена вообще нужно ОАО РЖД? Давай его закроем, а создадим ФГБУ РЖД, которое будет полностью зависеть от бюджета, сдавать туда всю выручку и брать оттуда деньги на необходимые расходы.

 

 

Из доходов от грузовых? С чего бы вдруг?

С того, что так было всегда (ну до аксененки), система работала, и это всех устраивало. Ну кроме дружков предпоследнего министра, которым и достались вкусные грузовые компании (СФАТ, Бруквуд и пр.).

 

 

Будет стимулировать эффективно использовать подвижной состав, а не делать одним поездом два рейса в сутки - утром и вечером.

Ну используй мне эффективно РАшник на направлении Ржев - Торжок! Вот он между утренним и вечерним рейсом стоит во Ржеве 5 часов, куда его загоним? пусть в Осугу сгоняет? А кому он там нужен посреди дня? И ночью он торчит во Ржеве с 23 до 6 утра. Погоним его в Шаховскую? А на кой?

 

 

С каких таких других видов деятельности содержать, например, вертикаль ЦДМВ?

Разогнать её за неэффективную работу не? ЦТ раньше справлялось и с МВПС тоже, и МПС этого было не в пример больше.

 

 

И почему пригородные компании и соответствеено обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог?

Потому что они этот аппарат не контролируют.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

ну если они так считают, то на хрена вообще нужно ОАО РЖД? Давай его закроем, а создадим ФГБУ РЖД, которое будет полностью зависеть от бюджета, сдавать туда всю выручку и брать оттуда деньги на необходимые расходы.

Теоретически возможен и такой вариант. Однако правительство пошло другим путём, пытаясь создать нормальный эффективный бизнес, а не собес. Но до конца, как обычно, не дошло....

 

С того, что так было всегда (ну до аксененки), система работала, и это всех устраивало. Ну кроме дружков предпоследнего министра, которым и достались вкусные грузовые компании (СФАТ, Бруквуд и пр.).

Это расскажите мне, кого устраивало качество обслуживания начиная с конца 80-х годов прошлого века? Ни одна система не может нормально работать, не имея средств на развитие.

 

Ну используй мне эффективно РАшник на направлении Ржев - Торжок!

Я этого направления не знаю. Но то, что почасовая аренда ну никак не стимулирует активно использовать подвижной состав, а совсем наоборот, по моему, очевидно.

 

Разогнать её за неэффективную работу не? ЦТ раньше справлялось и с МВПС тоже, и МПС этого было не в пример больше.

Разогнать несложно. Но даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет? И кто доказал, что работа ЦДМВ неэффективна?

 

Потому что они этот аппарат не контролируют.

И что из этого? Я вот не контролирую ни Минобороны, ни МВД, но налоги вынужден исправно платить.

Кого не устраивает аппарат РЖД - пусть купит свои поезда, построит своё депо, ну и ни в чём себе не отказывает. Потом может свою инфраструктуру построить, ежели сильно припрёт.

 

Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?

Хм, вообще от РЖД про передачу ПС активно можно слышать последние 2 года, а до этого была такая риторика, что передавать ничего не будем, так как вдруг ППК обанкротятся. Однако же, когда образовывалась ФПК, составы и вагонные депо им передали, после чего ФПК прекрасно продемонстрировала возможность снижать издержки, закрыв малодеятельные пункты формирования в Чебоксарах, Тольятти итд. И что интересно, в начале 2000-х годов региональные власти вполне участвовали в капитализации тогда еще пригородных дирекций, в Омске и Новосибирске покупались электрички как для пригородного, так и межобластного сообщения. Даже Воронеж, у которого позднее сложились крайне "теплые" отношения с ППК "Черноземье" и ЮВЖД, купил вагоны для экспресса Воронеж-Курск. И где же теперь все это великолепие?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Однако правительство пошло другим путём, пытаясь создать нормальный эффективный бизнес, а не собес. Но до конца, как обычно, не дошло....
Эффективность - это максимум отдачи при минимуме затрат. Нормального эффективного бизнеса из РЖД не получится: высокая значимость и монопольное положение даёт возможность не оптимизировать расходы, а тянуть деньги с пассажиров и регионов.

 

 

даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет?
Совсем не обязательно.

 

Хм, вообще от РЖД про передачу ПС активно можно слышать последние 2 года, а до этого была такая риторика, что передавать ничего не будем, так как вдруг ППК обанкротятся.
Так понимаю, после окрика Путина и смены Якунина на Белозёрова, когда стало ясно, что окончательно убить пригород никто не даст. До этого планировалось выставлять заоблачные тарифы за аренду и шантажировать регионы.

 

Но в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Это расскажите мне, кого устраивало качество обслуживания начиная с конца 80-х годов прошлого века?

тут надо не про качество спрашивать, а про соотношение "цена/качество". Купе в "Красной стреле" (не говоря уж про СВ) было вполне себе качественным и в 87-м году, и в 95-м, и между ними.Есть и обратные примеры: перервинская ЭР2Р в 92-м году была таким же убожеством, как сегодняшняя перервинская ЭД2Т, при этом цена проезда возросла неадекватно.

 

 

Но то, что почасовая аренда ну никак не стимулирует активно использовать подвижной состав, а совсем наоборот, по моему, очевидно.

Начав брать оплату посуточно, ПИД таким образом перевалит проблему неоптимального использования п/с с себя на обком, либо и вовсе предложит последнему расплачиваться за собственное раздолбайство и некомпетентность управленцев. 

 

 

Но даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет?

Нет. Содержали же раньше всё МПС за счёт сырьевых грузоперевозок.

 

 

И кто доказал, что работа ЦДМВ неэффективна?

Я это сам вижу, глядя на ТЧ-6 Окт, где с одной стороны, около десятка вагонов отставлено под забор из-за перепробега до КР-2, а с другой, по полигону депо катаются с пассажирами чужие составы из ТЧ-10 и ТЧ-15.  25 лет назад в ремонты все ездили вовремя и в полном составе.

 

Я вот не контролирую ни Минобороны, ни МВД, но налоги вынужден исправно платить.

...а обком не контролирует управление дороги, но исправно платить не вынужден. Вот и не платит, ибо "...если нет разницы - зачем платить больше?"

 

 

Кого не устраивает аппарат РЖД - пусть купит свои поезда, построит своё депо, ну и ни в чём себе не отказывает. Потом может свою инфраструктуру построить, ежели сильно припрёт.

Ну вот Амангельды Молдазыгович (кстати, бывший Н Кмр) примерно так и поступил: электрички оставил только там, где нет дорог, или где много народу, а в остальных местах дал льготные кредиты бобиководам, и они сами на пазиках наладили внутриобластное автобусное сообщение. Другое дело, что

 

в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

...и в итоге получается, как на Новгородчине, где и электрички грохнули, и автобусов не добавили, а те, что есть, возят воздух по конским ценам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Я это сам вижу, глядя на ТЧ-6 Окт, где с одной стороны, около десятка вагонов отставлено под забор из-за перепробега до КР-2, а с другой, по полигону депо катаются с пассажирами чужие составы из ТЧ-10 и ТЧ-15.  25 лет назад в ремонты все ездили вовремя и в полном составе.

 

С чего ты решил что это не эффективно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Давай его закроем, а создадим ФГБУ РЖД, которое будет полностью зависеть от бюджета, сдавать туда всю выручку и брать оттуда деньги на необходимые расходы.
Тогда только получится ФГКУ

 

 

почему пригородные компании и соответственно обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог?
Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги

 

 

Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?
Ну, всё условно. У нас на сети РЖД практически ведь нету пригородных компаний не ДЗО, (и ведь не от одного нежелания частников работать).
 

Ну или... Взяли в один прекрасный момент и запретили пассажирские перевозки неограниченного круга лиц в ведомственных поездах, возложив ВСЁ транспортное обслуживание на -ППК. Только вот что хорошо для МосУзла, оказалось не очень хорошо для регионов

- РЖД продолжает эксплуатировать состав (вплоть до того, что это всё та же электричка/ЦМВ что и была до этого) за счёт... правильно, фактически всё того же перекрёстного субсидирования...

 - ...и вроде бы и радо с этого хоть копейки поиметь, но "низзя" - 

как пример: нету договора на транспортное обслуживание у самого ОАО "РЖД" с Тверской областью; в то же время ни СППК ни МТ ППК арендовать поезд, скажем от Пищалкино до Сонково оказывается нафиг не нужно. Хотя он там никуда не делся)

 

 - а население вроде бы и радо ехать и "без льгот" (потому как по другому - неудобно или "никак") - но нельзя,

если в кармане не завалялась ксива РЖД (даже не фактически относящейся к жд- *ППК)
 

Хотя предложи тому же РЖД возить на фактически имеющемся "ведомственном транспорте" по свободно определяемым расценкам без льгот - не думаю что были бы против

и предложи той же СППК выступить в качестве компании-агента по продаже билетов (что практически минимизирует риски по сравнению со схемой "аренды и выступлению в качестве перевозчика") - вряд ли отказались бы (раз уж их проводники не растворяются в воздухе)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

РЖД продолжает эксплуатировать состав (вплоть до того, что это всё та же электричка/ЦМВ что и была до этого) за счёт... правильно, фактически всё того же перекрёстного субсидирования...
при этом теряет дотацию на инфраструктуру (99%).

Share this post


Link to post
Share on other sites
почему пригородные компании и соответственно обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог?
Так это противоречит самой концепции. Земля (под путями и в полосе отчуждения) - федеральная, сами рельсы со шпалами (причём безо всяких конкурсов, по сути становясь естественной монополией) обслуживает федеральное же ООО, при чём тут регион (который может потратиться на то, что в такое то время проедет электричка; но не может - получить какой-либо прибыли от существования этой "железки", в отличие от теоретической возможности существования "своей" автодороги

 

На самом деле, здесь Maximus71 прав. Если работник тратит рабочее время на проекты А, Б, В, то эти расходы должны быть учтены в бизнес-плане проектов, и соответствующая цена должна выставляться Заказчику.

 

 

РЖД продолжает эксплуатировать состав (вплоть до того, что это всё та же электричка/ЦМВ что и была до этого) за счёт... правильно, фактически всё того же перекрёстного субсидирования...

Тут еще круче на самом деле. Поскольку из договора с субъектом данный поезд вылетает, то автоматически лишается 99% компенсации за инфраструктурные расходы. Ну и да,еще минус доходы от каких-никаких пассажиров.

А с другой стороны есть немало поездов (а ранее было еще больше), исторически подстроенных под перевозки рабочих смен на ж-д, и больше половины пассажиров там железнодорожники. То есть, фактически получается, задачи ведомственной перевозки финансирует регион.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть и обратные примеры: перервинская ЭР2Р в 92-м году была таким же убожеством, как сегодняшняя перервинская ЭД2Т, при этом цена проезда возросла неадекватно.

Простите, сразу вопрос - неадекватно чему? Давайте сравним прочие цены на рельсовый транспорт. В частности, во времена СССР московский трамвай стоил 3 копейки. Сколько он стоит сейчас? А метро?

 

Начав брать оплату посуточно, ПИД таким образом перевалит проблему неоптимального использования п/с с себя на обком, либо и вовсе предложит последнему расплачиваться за собственное раздолбайство и некомпетентность управленцев. 

А можно уточнить, каким образом сейчас РЖД позволяет себе неоптимально использовать подвижгой состав? Оно работает строго по завкам компаний. И фразы про раздолбайство и некомпетентность оставьте на своей совести - никакого отношения к реальности они не имеют. Жаль, не имею возможности в суд подать - за клевету и головотяпство со взломом

 

Вот и не платит, ибо "...если нет разницы - зачем платить больше?"

Железная логика жуликов

Бесят любые попытки оправдать воровство высокими материями

 

Другое дело, что

в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

Share this post


Link to post
Share on other sites
Простите, сразу вопрос - неадекватно чему? Давайте сравним прочие цены на рельсовый транспорт.

давайте сравним цены на проезд на рельсовом транспорте, скажем, с ценами на продукты, которые у нас тоже вроде как "неадекватно взлетели".

Итак, в 1990 году, батон хлеба высшего сорта стоил 25 копеек, а разовый билет на электричку от Москвы до Химок - 20 копеек, или 0,8 батона, до Конакова - 1 р. 65 копеек, или 6,6 батона. Сегодня батон стоит 24 р. 50 к., а билет на электричку до Химок - 66 р., или 2,69 батона,а до Конакова - 316 р. или 12,9 батона. То есть, в батонном эквиваленте проезд сейчас дороже вдвое до Конакова и втрое до Химок. такая дороговизна не является адекватной.

 

 

В частности, во времена СССР московский трамвай стоил 3 копейки. Сколько он стоит сейчас? А метро?

 Общественный транспорт в России весь неадекватно дорогой. Но вины железной дороги в высоких ценах это не уменьшает. Метро в батонном эквиваленте дороже в 11 раз, и это тоже грабеж. Единый на месяц - в  3,4 раза.

 

 

А можно уточнить, каким образом сейчас РЖД позволяет себе неоптимально использовать подвижгой состав? Оно работает строго по завкам компаний.

Пример 1. В Выборге один состав электрички стоит с 20.36 до 19.34 следующего дня, при этом ОДМВ жалуется на нехватку п/с. Подкорректировать расписание - и лишний состав вот он, не было бы необходимости ласточки в Сестрорецк гонять.

Пример 2. Состав электрички Малая Вишера - Окуловка подгоняется на ТО в депо Металлострой и обратно резервом, при том, что количество поездов на участке Чудово - Малая Вишера уменьшилось с 7 до 4 пар с день.

 

 

Железная логика жуликов Бесят любые попытки оправдать воровство высокими материями

Какое воровство? Кто что у кого украл, когда Тулеев заказал перевозки Белово - Топки вместо ж.д. бобиководам и не прогадал?

 

 

В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

...чего нельзя сказать о пригородных поездах.

Edited by igla

Share this post


Link to post
Share on other sites

в региональных администрациях спецов по транспорту нет, им нафиг ничего не надо.

Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

 

Трудно сказать, какие там специалисты, но на меня пригородное сообщение в области, когда в прошлом году там ездил, произвело весьма удручающеевпечатление. Автобусам слито все подчистую, при этом встретилась масса электричек с населенностью порядка 10-15%. На Алапаевск движение организовано так, что поезда ползут часов почти по 5, при этом стоянка в Егоршино может достигать 40-50 минут. На Ирбит беспересадочного или просто нормально согласованного сообщения нет. По Транссибу на восток области за Богдановичем электричек можно сказать нет, ранне-утренняя до Камышлова в 6-м часу и дневная 12-часовая на Тюмень с пересадкой. В самое потребное время - в 17-18ч почему-то ничего нет, не знаю, что мешает пустить в это время поезд до Талицы и раннеутренний обратно, с прибытием в Екатеринбург в 8 утра. Нет беспересадочного сообщения севернее Тагила - Качканар или Н.Тура. Естественно, в ускоренном варианте. Причем, совсем нельзя сказать, что по этим направлениям некого возить, автобусов-то идет масса. Первоуральск и Ревда также сплошь на автобусах. При этом власти делают следующее - оплачивают Ласточки на Тагил, Каменск-Уральский и Кузино. На Тагил еще можно согласиться - там есть 2-3 небольших участка со скоростями выше 120, да и с точки зрения имиджа с крупнейшим городом области такая связь полезна. Но зачем было в Каменск-Уральский заменять рентабельный экспресс, когда это даже не сократило ни минуты времени и привело к необходимости дополнительных дотаций? То же самое и про Кузино.

И, как мне кажется, Свердловская ППК вместе с Пермской могли бы назначить согласованные экспрессы Пермь-Шамары-Екатеринбург, раз уж 800-я там не выходит. Раза в 2 больше остановок, чем у бывшей "Пармы" и пересадка минут 15, итого, 5:40-5.50 на весь путь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

>То есть, в батонном эквиваленте проезд сейчас дороже вдвое до Конакова и втрое до Химок.

 

У нас просто хлеб ненормально дешёвый. 

 

А так, советский рубль - усреднённо 200 нынешних, самое меньшее 150. Так что тогда электрички были чуть ли не дороже.  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Очень плохо что состав стоит в Выборге почти сутки, я думаю надо его отогнать засылом в Свирь, из Свири засыл в Бологое, из Бологое в Обухово, из Обухово в Вишеру, из Вишеры в Выборг. Это пять разных засылов можно напридумать  :good:  :drag: А скоко тыщщ пробега лишнего, можно больше средств на ТО освоить, показатели среднесуточного пробега растут. У бригад рабочее время идёт, опять показатели ввысь. 



Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо

Таких же как Мишарин?  :drag:

Edited by Проверяющий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот поэтому ППК и считаются полуубыточными из-за того,что не умеют деньги зарабатывать(неконкурентноспособны). ЦППК тоже в этом же направлении движется,и то что они понакупали себе новой техники-это не показатель их работы а понты,так как они тоже неконкурентноспособны другим видам транспорта. Тут всего лишь напросто налицо тупая и средневековая жажда наживы,а не желание работать и зарабатывать реальные деньги

Edited by Lopasnensky

Share this post


Link to post
Share on other sites

У нас просто хлеб ненормально дешёвый.

Про хлеб в СССР наши либерал-экономисты то же самое говорили. Даже байка существовала о том, что Брежнев готовил подорожание хлеба в несколько раз, но не успел - помер, а Андропов подорожание отменил.

 

А так, советский рубль - усреднённо 200 нынешних, самое меньшее 150. Так что тогда электрички были чуть ли не дороже.

Кто тебе такое сказал? Если сравнивать цены тогда и сейчас, то 150 никак не получится, максимум 140, а скорее - 120-130. Не нравится батон - можешь пересчитать, там я не знаю, в колбасе, манной крупе, или картошке. Получишь примерно те же цифры. Их же получишь (внимание!) в литрах бензина и киловатт-часах электроэнергии для населения. А уж если начнешь в зарплатах и пенсиях - так проезд и вовсе станет баснословно дорогим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Типичная массовая зарплата в СССР была от 110 до 140 рублей, пенсия - около 80 рублей.

Если на 150 умножить - менее 20 000 (только если 140 - тогда 21 000). За столько даже в провинции мало желающих работать.  

 

Что однозначно было сильно, в разы дешевле нынешнего и изменилось непропорционально -
проезд в метро и наземном транспорте, если пять копеек даже по максимуму 
можно признать не более чем за 10 нынешних рублей.
А вот в электропоезде Москва - Владимир стоило 2 рубля 10 копеек, то есть как 42 (!) поездки в метро. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Типичная массовая зарплата в СССР была от 110 до 140 рублей, пенсия - около 80 рублей.

Средняя заработная плата на 1986 год - 195 руб.

Вот здесь все таблицы:

https://arctus.livejournal.com/106646.html

 

1986 год - абонемент Москва-пасс.-Киевская - Толстопальцево 2,00 р. (1% от средней зарплаты по стране)

2017 год - 2 670,00р. (7% от средней зарплаты по стране)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...