Jump to content
Sign in to follow this  
Мусульманин

Мострансвто и автобусы из Западной Европы

Recommended Posts

Здравствуйте. Скажите пожалуйста, какова была мотивация покупать бывшие в употреблении автобусы? Ещё ряд вопросов и предположений:

 

1. Были-ли французские и другие ненемецкие автобусы?

2. Зачем их продавали, хотя они были хорошие? Правда-ли, что из-за ужесточившихся экологических норм в Западной Европе?

3. Сколько их было, и какой % от всего парка составляли?

4. Почему не поддержали Ликинский завод? У меня два предположения:

 - а. Власти решили показать населению пригорода Москвы (где вроде и было большинство западноевропейских машин Мострансавто),  заодно и всей области (хотя в Звенигород не попали почти. (Кстати вопрос: Почему Звенигородское хозяйство сделали филиалом Одинцовского? У них и маршрутов общих даже не было почти) преимущество капитализма над социализмом. Ну поскольку Мерседесы удобнее Ликинских, то и решили такую показуху устроить, как символ капитализма. Заодно показать, что раз автобусы лучше капиталистические, то и капитализм лучше социализма.

 - б. Как Ликинский завод пережил "перестройку" и последующие годы? Если плохо, то возможно хотели снизить выпуск для создания иллюзии возрождения (но уже с большим процентом работяг нового поколения, из которых многие классово безграмотны, что снижает риск массовой борьбы) впоследствии (типа жизнь улучшилась спасибо партии за мудрость)

Просто для любого явления приходится искать, кто в нём заинтересован. 

Я понимаю, что похоже на сказки, но всё-же. Кто-то на высшем уровне решил сделать закупки в ущерб Ликинскому заводу. Так как если верить писателю Олегу Греченевскому, уже много лет (более 35) в данном государстве руководит "государственная безопасность", а уж они сделают так, как выгодно им, такая операция не могла пройти без их разрешения



Почему в доперестроечное время не было таких закупок? Здесь не хотели покупать в капиталистических странах, или там не хотели продавать? Или просто не было там массовой замены парка (если например замена шла из экологических соображений). Почему сейчас прекратилась? Решили поддержать Ликинский завод, или там обновился парк, и нет массовых предложений?

Нанёс-ли ущерб Мострансавто переход от социализма к капитализму? Мне говорили (житель Правдинского лет 55-60), что в Правдинском в те годы резко сократилось число рейсов со стороны Тишково, Алёшино и так далее. Так-ли это? Сомневаюсь, что там снизился пассажиропоток.

Житель Колюбакино сказал, что снизилось число рейсов на Звенигород, намного. Это связано с остановкой Колюбакинского игольного завода, или есть иные причины? Спасибо

Edited by Мусульманин

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уверен на 99,(9)%, что все было гораздо проще. Б/у из Европы было гораздо дешевле новой отечественной техники, но при этом во-многом даже лучше оной. А парк в любом случае обновлять надо было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

1. Были-ли французские и другие ненемецкие автобусы?

Штучно - чего только не было. Heuliez, Bova, ASIA, KIA...

Из крупных партий выделю разве что израильские автобусы, которые строились хоть и на базе Мерседеса, но в самом Израиле, и в Израиле же работали.

 

 

 

2. Зачем их продавали, хотя они были хорошие? Правда-ли, что из-за ужесточившихся экологических норм в Западной Европе?

У немца основной критерий продажи - "этот автобус дешевле выкинуть и купить новый". Как из-за износа, так и из-за например появления более экономичных автобусов.

 

 

 

3. Сколько их было, и какой % от всего парка составляли?

До хренища.

 

 

 

4. Почему не поддержали Ликинский завод? У меня два предположения:

Аааа!!! Конспирологи на форуме!!! :)))

 

Мало того, что "еврохлам" дешевле и лучше, так ещё и поддерживать-то было нечего:

- ЛиаЗ-677 был говном уже в 80-е;

- основной поставщик дизелей, моторный завод КамАЗ, полностью сгорел в 1993;

- автобусов пригородного-междугородного типа не выпускалось вообще, бо эту нишу с советских времён занимал Икарус;

- сочленённых автобусов не выпускалось вообще, бо тот же Икарус.

 

 

 

Почему сейчас прекратилась?

Потому что резко выросли таможенные пошлины.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А чуть попозже МТА уже стало 5256.2* брать.

 

Потому что резко выросли таможенные пошлины.

 

Но Коломна до недавних пор штучно себе б/ушки таскала.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Израильские автобусы помню. Ехал как-то из Дедовска, был перерыв в электричках, пошел на автобус, сел в него и вижу надписи на иврите. Очень удивился, потом уже на форуме прочитал про эти автобусы.

 

Кстати, они еще ходят?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Кстати, они еще ходят?

По Фотобусу - в Волоколамске остались.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

4. Почему не поддержали Ликинский завод?

А зачем поддерживать ведроделов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

А зачем поддерживать ведроделов?

За последние 10 лет у них таки на лицо прогресс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте. Скажите пожалуйста, какова была мотивация покупать бывшие в употреблении автобусы?

Важную роль в покупке этих автобусов могла играть и их универсальность. Ибо те же 305/405 одинаково хорошо использовать как на городских, так и на пригородных маршрутах.

 

Кстати, они еще ходят?

На Москву уже несколько лет не ездят, а на маршрутах "райнцентр - деревня", что удивительно, ещё осталось Хааргазов с десяток. Как написано выше, преимущественно в Волоколамске.

Share this post


Link to post
Share on other sites
а. Власти решили показать населению пригорода Москвы (где вроде и было большинство западноевропейских машин Мострансавто), заодно и всей области (хотя в Звенигород не попали почти.

А-ха-ха! На 452 до 2005 года ездили только Вагенхолты(О 307), это потом на линии появились ещё ХБИ-ГолАЗы(.23). Да и на пригороде ездили вместе со скотовозами и ХБИ.00 как и 305-ые, так и 307-ые.

 

 

Кстати вопрос: Почему Звенигородское хозяйство сделали филиалом Одинцовского? У них и маршрутов общих даже не было почти

Во всём виноваты кризис 1998 года и бедность звенигородского гаража.

 

Edited by Sprinter515CDI

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кто бы что ни говорил, но в сравнении с подавляющим большинством современных и тогдашних городских машин, у О305/405/407 была наиболее удачная планировка салона. Городские модификации ЛиАЗа 5256 в этом плане были гораздо хуже. Ну а про качество металла и прочность конструкции даже и говорить не надо.

Edited by Любезный

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

За последние 10 лет у них таки на лицо прогресс.

Ну прогресс-то прогресс, но автор, я так понял, про несколько другое время говорит. Когда ЛИАЗ не мог ничего вменяемого предложить...

Share this post


Link to post
Share on other sites

- основной поставщик дизелей, моторный завод КамАЗ, полностью сгорел в 1993;

Там еще, если мне память не изменяет, была еще какая-то ситуация, что 677 уже на ЛиАЗе с производства сняли, поставки в Москву потом пошли уже с ЯАЗа. И завод производить 677 уже не мог, а 5256 - не мог из-за отсутствия двигателей.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но Коломна до недавних пор штучно себе б/ушки таскала.

 

 

С растаможкой под полную пошлину? А с экоклассом как?

Или с документами от других машин химичили?

 

 

На Москву уже несколько лет не ездят, а на маршрутах "райнцентр - деревня", что удивительно, ещё осталось Хааргазов с десяток. Как написано выше, преимущественно в Волоколамске.

 

 

Некоторые хааргазы продали частникам в основном для развоза строителей. Хотя на фотобасе есть фото одного рейсового Хааргаза на маршруте из Тверской области в Москву.

 

 

- основной поставщик дизелей, моторный завод КамАЗ, полностью сгорел в 1993;

Там еще, если мне память не изменяет, была еще какая-то ситуация, что 677 уже на ЛиАЗе с производства сняли, поставки в Москву потом пошли уже с ЯАЗа. И завод производить 677 уже не мог, а 5256 - не мог из-за отсутствия двигателей.

 

 

Скорей всего 677 с производства на ЛИАЗе сняли как раз с началом массового выпуска 5256, ибо одновременно на конвейере места для двух моделей не было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Или с документами от других машин химичили?

Именно так.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос другой, кто позволил закупить автобусы, в которых есть только одна дверь передняя и другая у водителя? Они же крайне опасны в случае нештатной ситуации в передней части салона (выбраться из попавшего в аварию и загоревшегося автобуса трудно)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос другой, кто позволил закупить автобусы, в которых есть только одна дверь передняя и другая у водителя? Они же крайне опасны в случае нештатной ситуации в передней части салона (выбраться из попавшего в аварию и загоревшегося автобуса трудно)

 

Насколько я помню тогда были другие нормы по безопасности, которые позволяли такое.

Позже в некоторые автобусы, например Киа Гранберд, врезали среднюю дверь, которой изначально не было, сам как-то ехал в таком.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Кто бы что ни говорил, но в сравнении с подавляющим большинством современных и тогдашних городских машин, у О305/405/407 была наиболее удачная планировка салона.
Но, кстати говоря, интересно, что спрос машины с таким салоном (возникший после реальной эксплуатации "еврохлама") не породил предложения от того же ЛиАЗа

Share this post


Link to post
Share on other sites

ЛиАЗ сейчас полунизкую двухдверку ваяет. В "Общей теме про ПС" фотки прототипа есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

о, кстати говоря, интересно, что спрос машины с таким салоном

 

Это от Лиаза нет, а вот от Волжанина вполне было предложение и низкополы были - СВРовские СитиРитмы тому подтверждение, и высокополы со сдвинутой дверью и были и наверное, есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ещё двухдверный 103 есть, правда, он с шахтой. Они даже в МГТ есть - в Зеленограде.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

хотя в Звенигород не попали почти.

 

Мерседесов (305, 307, 303) было навалом.

 

 

 

Вагенхолты

 

:haha::lol:

Wagenhalt - это по-немецки "сигнал водителю" (надпись у кнопки).

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

кто позволил закупить автобусы, в которых есть только одна дверь передняя и другая у водителя?

А их не просто закупали. На них даже турникеты ставили, причём Солярусовские (как в Москве)...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Мерседесов (305, 307, 303) было навалом.

У нас даже турецкий 302-й Мерс работал.

http://fotobus.msk.ru/vehicle/6522/#n7837

В основном на заказах, на линию его выпустили под конец жизни.

 

Впрочем, как и настоящие 303-и: или под заказ или (периодически) на 442.

На линии в основном трудились Хааргазы, причём одно время работали исключительно они.

Edited by Sprinter515CDI

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте. Скажите пожалуйста, какова была мотивация покупать бывшие в употреблении автобусы? Ещё ряд вопросов и предположений:

 

1. Были-ли французские и другие ненемецкие автобусы?

2. Зачем их продавали, хотя они были хорошие? Правда-ли, что из-за ужесточившихся экологических норм в Западной Европе?

3. Сколько их было, и какой % от всего парка составляли?

 

1. Да были. Было довольно много Икарусов, откапиталенных на венгерской фирме "Кравтэкс", фактически это был новый автобус. Почти все "Кравтэксы" были окрашены в российские триколоры. Также было некоторое количество французских автобусов Heuliez, но фактически это - тот же Мерс-О305 с изменённой мордой. Ну и про Хааргазы не забываем.

 

2. Покупали их не от хорошей жизни: во-первых, надо было как-то компенсировать прекращение поставок автобусов ОБВ, в меньшей степени - междугородних машин и недопоставки ЛиАЗов. А тут - старые, но надёжные машины, после капремонта, в довольно хорошем состоянии. Вроде бы, какое-то их количество поступало к нам в качестве гуманитарной помощи, но это было совсем уже в глухие годы.

 

3. Их было достаточно много, но какой процент парка они оставляли, сказать затрудняюсь.

 

 - б. Как Ликинский завод пережил "перестройку" и последующие годы? Если плохо, то возможно хотели снизить выпуск для создания иллюзии возрождения (но уже с большим процентом работяг нового поколения, из которых многие классово безграмотны, что снижает риск массовой борьбы) впоследствии (типа жизнь улучшилась спасибо партии за мудрость)

Просто для любого явления приходится искать, кто в нём заинтересован. 

 

 

А вот говорю, как житель Ликино-Дулёво того периода: 677 уже с начала восьмидесятых старались всеми силами заменить на более новую машину. Притом, что первые 5256 были сырыми, у некоторых на испытаниях даже зад отваливался. К 1987 году появились первые доведённые до ума ЛиАЗы-5256. Но это были предсерийные машины; в июле 1989 г. начался их выпуск. Для этого на ЛиАЗе даже новый конвейер построили и закупили кучу оборудования. Хотя 677 продолжали делать по двум причинам: 1. машина проверенная временем и 2. есть спрос. Однако, экономические реформы начала 90-х ухудшили положение завода. Начнём с того, что многие местные жители (не обязательно имеющие отношение к заводу) банально тырили бензин и солярку с заводских складов. В 1992-м уже начинались задержки с выплатой зарплаты, кое-где уже были недопоставки. В 1993-м завод на какое-то время отложил производство 5256 и сконцентрировался на "луноходах", по-моему это было сделано после пожара на заводе двигателей КАМАЗа. Но к лету 1994-го штампы на 677 износились, да и репутация у 5256 там, где они были, оказалась неважной. Поэтому в августе 94-го производство ЛиАЗ-677 на заводе завершилось, делались только кузова для капитального ремонта. А 5256 хотели выпускать, но заказов было очень-очень мало. Были перебои с выплатой зарплаты, многие работники завода уволились. В 1996-м такая ситуация довела до технического банкротства завода, было введено внешнее управление. Но тут подсуетилось МТА, купившее по-моему то ли 20%, то ли вообще 25% акций завода. В 1997-98 годах завод начал понемногу оживать, стали попадаться новые машины для МТА. Была освоена модификация 5256.25 с мотором КАТ, а вскоре - и с двигателем ЯМЗ. Стали закупать комплектующие за границей. Наконец, где-то весной 1999 г. завод начал изготавливать бело-зелёные машины для Москвы. В следующем году его купил ГАЗ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

У нас даже турецкий 302-й Мерс работал.Мерседесов (305, 307, 303) было навалом.

http://fotobus.msk.ru/vehicle/6522/#n7837

В основном на заказах, на линию его выпустили под конец жизни.

 

 

302-е были в Наро-Фоминском ПАТП, ходили из Наро-Фоминска на Юго-Западную. Не знаю новые ли они туда поступали, или были где-то куплены (возможно тоже из Спутника, их там полно было в 90-х).

 

На 302-м я как-то ехал из Волгограда в Москву в 00-х. Очень понравился автобус, был на то время довольно свежий. Удобные сиденья, хороший ход, дневное освещение салона на остановках. В немецких туристических б/у Мерсах, Сетрах, Неопланах того времени обычно были тусклые лампочки накаливания.

 

1. Да были. Было довольно много Икарусов, откапиталенных на венгерской фирме "Кравтэкс", фактически это был новый автобус. Почти все "Кравтэксы" были окрашены в российские триколоры. Также было некоторое количество французских автобусов Heuliez, но фактически это - тот же Мерс-О305 с изменённой мордой. Ну и про Хааргазы не забываем.

 

 

Кравтэксы в те годы были также в МГТ и возможно кое-где в региональных АТП.

 

Интересно, их просто покупали на заводе Кравтэкс или меняли на автобусы, требующие капремонта (например в соотношении 1:2)?

 

А вот насчет того, что Икарусы с Кравтэкса были практически как новые машины, я сомневаюсь. По базе того же фотобаса видно, что некоторые экземпляры отработали в МГТ лет пять, а то и меньше, после чего были списаны.

Конечно их могли разбить в ДТП, но вообще что-то сомнительно.

И пробег у них при поступлении в МГТ (или в другое автохозяйство) считался как нулевой для целей амортизации?

Share this post


Link to post
Share on other sites

В Чеховском ПАТП было ну просто очень много автобусов не российского производства. 0305 было две штуки-катались в основном на 26,34,40,и редко на Москву. Позже их стали ставить на 61. 0305G было 4 штуки-ходили в основном на 1,4,22,36. Причём у одного из них окрас был совершенно другой-верх кремовый,низ бордовый."Фруктовой" рекламы на нём небыло,зато были мягкие сиденья,да к тому же все двойные. Был также один Heuliez -это тем же маршрутам ходил. Был также один 0305 который ходил только на Москву-сиденья там были не как в стандартных его собратьях,а что-то типа туристических. Икарусов было сочленных около пяти штук,включая Крафтекс-ходили также по 1,4,22,36,изредка на 24,на 39,и иногда на 2 и 61. Всё это было на рубеже 90-х начала 2000-хгодов. Потом 0305G и Heuliez также стали ездить на Москву:как из самого Чехова,так и из Добрынихи. Хааргазов тоже было полно-штук 20 с лишним,плюс две Сетры. А в конце нулевых все эти автобусы начали уходить в историю. Последние два 0305G списали в 2008 под приход 6212.01,братьев их меньших ещё раньше,как только пришли первые 5256.25-11. Хааргазы распилили под Конекты,а позже и под Юниверсы. Вот такая история. Очень много пришлось на всем этом поездить(одна поездка в училище чего стоила с 95' по 98')на всех этих Мерсах-Икарах,что воспоминания остались только хорошие и приятные

Edited by Lopasnensky

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×