Jump to content
Sign in to follow this  
abr

Факторы, в наибольшей степени мешающие уменьшить интервалы в метро

Recommended Posts

 

 

В Питере пригодная для их интервалов система вполне себе действует.

Не совсем. На красной линии действует, а на самой напряженной синей, где интервал 1.40 - всё вручную. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Это лишь словоблудие и манипуляция фактами.

Ну да, конечно.

Тебе бы лишь встать в позу "А баба-яга против!"

Я что-то пропустил, в Питере поезда без машинистов ходят?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я что-то пропустил, в Питере поезда без машинистов ходят?

 

Нигде не ходят без машинистов. Edited by Mixalblch

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Я что-то пропустил, в Питере поезда без машинистов ходят?

 

Нигде не ходят без машинистов.

Так скоро где-нибудь начнут.

Но понятно, что не у нас.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

В Питере пригодная для их интервалов система вполне себе действует.

Не совсем. На красной линии действует, а на самой напряженной синей, где интервал 1.40 - всё вручную. 

 

Это чего, у нас в Москве предлагается сделать интервалы в метро 1.40 или даже реже? Того, кто это предложил - на кол.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нигде не ходят без машинистов.

Копенгаген.

Опробовал, ничего особенного, метро как метро.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опробовал, ничего особенного, метро как метро.

Ездил без машинистов в Париже, Нюрнберге и Барселоне. Причём в Нюрике даже без станционных дверей. Везде ходит тормознуто, медленно останавливается, слишком долго стоит на станциях. Единственное, что понравилось - виды из головы, особенно в Барсе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Везде ходит тормознуто, медленно останавливается, слишком долго стоит на станциях.

Ну вот на соседнем форуме (яузафорум, конкретную ссылку сейчас потерял) пишут, что система автоведения на калининской линии позволяла держать 48 пар в час с небольшими сбоями и 45 пар в час практически без сбоев.

Вручную же можно достигнуть не более 42 с большим психологическим напряжением работающего персонала. В реальности - 38-39.. До 40 МосМетро сейчас нигде вроде как не дотягивает.

 

Если еще от машинистов удастся отказаться (в мире такая тенденция есть), то существенно снизится себестоимость эксплуатации метро (и исчезнет кадровый голод - туда постоянно машинисты требуются, хотя конечно придется что-то делать с занятостью существующих работников).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вручную же можно достигнуть не более 42 с большим психологическим напряжением работающего персонала. В реальности - 38-39.. До 40 МосМетро сейчас нигде вроде как не дотягивает.

До 40 пар пытались пускать на СТЛ. Про другие линии точно не помню. Возможно, на ЗЛ и КРЛ тестировали. На СТЛ тогда всё по секундам было расписано, любая задержка при отправлении - сбой графика.

 

Калининская линия немного особнячком стоит из-за "Третьяковской" - маневровым бригадам приходится идти через переход, где всегда большой поток. Надо возвращать смену бригад на "Марксистской".

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Ну вот на соседнем форуме (яузафорум, конкретную ссылку сейчас потерял) пишут, что система автоведения на калининской линии позволяла держать 48 пар в час с небольшими сбоями и 45 пар в час практически без сбоев.

Вот только в реале эта система не работала на полноую мощность: поначалу никаких 48 пар в час там и близко не было, бо это было никому не нужно, а потом уже и систему грохнули. Собсна проблема-то в работе тупиков на конечной станции, именно там слабое звено.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

До 40 пар пытались пускать на СТЛ. Про другие линии точно не помню. Возможно, на ЗЛ и КРЛ тестировали. На СТЛ тогда всё по секундам было расписано, любая задержка при отправлении - сбой графика.

на ТКЛ вроде была попытка несколько лет назад - закончилась как всегда, все быстро взад вернули ))



 

 

Ну вот на соседнем форуме (яузафорум, конкретную ссылку сейчас потерял) пишут, что система автоведения на калининской линии позволяла держать 48 пар в час с небольшими сбоями и 45 пар в час практически без сбоев.

ну Калининская все же не та линия, по которой можно делать выводы... надо пробовать на длинной и более загруженной

Share this post


Link to post
Share on other sites

До 40 пар пытались пускать на СТЛ. Про другие линии точно не помню. Возможно, на ЗЛ и КРЛ тестировали. На СТЛ тогда всё по секундам было расписано, любая задержка при отправлении - сбой графика.

Да, только эти сбои там случались каждое утро. По несколько раз вставали в тоннеле между Тульской и Серпуховской, а иногда начинали и перед Тульской. А на Серпуховской закрывали двери, не давая всем выйти, при мне не раз не успевали выйти, а сколько раз двери приходилось придерживать. Ну и на кой хрен эти 40 пар сдались? Слава богу быстро всё вернули на свои места.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще чем чаще будут ходить поезда, тем можно ожидать меньшей заполненности и соответственно ожидать меньшей времени на выгрузку. С другой стороны можно поиграть дверьми, изучить с научной точки зрения (то есть путем проведения эксперимента в натуре) что все-таки лучше, более широкие двери или увеличение количества дверей. Не будем забывать, что более широким дверям требуется больше времени (пусть на доли секунды, но больше) на открытие и закрытие.



А Калининская линия имела одно существенное преимущество при экспериментах: на Марксистской и Третьяковской там были практически только высадка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще чем чаще будут ходить поезда, тем можно ожидать меньшей заполненности и соответственно ожидать меньшей времени на выгрузку.

Ага, конечно :).

Можно будет ожидать только затыков в туннелях, увеличения времени в пути и ещё больших толп на станциях.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А кстати в каком режиме поезда отъезжают от станций? В них заложена программа старта с максимально допустимым ускорением? (Имеется в виду с целью наиболее быстрого освобождения платформы для приема следующего поезда?)

Share this post


Link to post
Share on other sites

А кстати в каком режиме поезда отъезжают от станций? В них заложена программа старта с максимально допустимым ускорением? (Имеется в виду с целью наиболее быстрого освобождения платформы для приема следующего поезда?)

Няз, с учётом максимальной энергоэффективности. Но в пик да, могут сразу с Х-3 старатануть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На электронных вагонах наверняка есть контроль ускорения. И программа там не на максимально быстрое освобождение станции настроена, а на комфорт пассажиров. Всё же, не дрова в вагонах лежат.

 

Максимальная энергоэффективность - это и есть предельные ускорения и замедления с минимальной максимальной скоростью.

Share this post


Link to post
Share on other sites

по мне так лучше пусть будет чуть поменьше парность, но ездят с нормальной скоростью... непроходимых шпротов я уже давно ни на одной линии в штатной ситуации не наблюдал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так нужно добиваться максимальной парности при избегании остановок и замедлений в тоннелях.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так нужно добиваться максимальной парности при избегании остановок и замедлений в тоннелях.

Практическим путём уже давно добились. Дальнейшее увеличение парности только тормозит линии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тормозит то, что пассажиры медленно выходят и входят?

Share this post


Link to post
Share on other sites

То, что поезд медленно освобождает тупиковый путь, а оператор медленно переводит стрелки после него следующему поезду.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тормозит то, что пассажиры медленно выходят и входят?

Тем, что при увеличении парности при малейшей задержке (по любой причине) отсутствует резервное время, соответственно дальше всё начинает катиться как снежный ком - поезда не успевают оборачивать, пробки перед конечными, стояки в тоннелях и т.п, и т.д.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Тормозит то, что пассажиры медленно выходят и входят?

если дальше уплотнять парность, то малейшая нештатная задержка в дверях на 5 - 10 секунд - и все, линия лежит по цепочке, и надолго ))

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

А кстати в каком режиме поезда отъезжают от станций? В них заложена программа старта с максимально допустимым ускорением? (Имеется в виду с целью наиболее быстрого освобождения платформы для приема следующего поезда?)

Няз, с учётом максимальной энергоэффективности. Но в пик да, могут сразу с Х-3 старатануть.
У 760 и 765 уже другие режимы должны быть ;)

И сразу в условный Х-3 - можно спалить всё нахрен. Всё равно держат буквально секунды КВ в положениях Х-1 и Х-2. А вот при следовании по перегону режимы могут различаться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

То, что поезд медленно освобождает тупиковый путь, а оператор медленно переводит стрелки после него следующему поезду.

Это может решаться путем введения зоны, а к примеру на Планерной вполне можно часть поездов разворачивать в тупиках, а часть - через депо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ввёл зону - получил затык перед станцией, где зона. Особенно при введении поездов на линию из тупика.

 

 

а к примеру на Планерной вполне можно часть поездов разворачивать в тупиках, а часть - через депо.

если бы заезд в депо на Планерной был отдельный, а не использовался бы как оборотный тупик,имело бы смысл. А так, у тебя занятость съезда между путями в депо  останется та же самая, только за счет перестоя в депо увеличится число составов на линии.

Edited by igla

Share this post


Link to post
Share on other sites

Максимальная энергоэффективность - это и есть предельные ускорения и замедления с минимальной максимальной скоростью.

Это когда включение и отключение двигателей происходят в соответствии с профилем пути. Неспроста в тоннелях "стрелы" понаставили.

 

а оператор медленно переводит стрелки после него следующему поезду.

С этим как раз проблем нет, стрелки переводятся моментально после прохода состава. На Варшавской наблюдал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот этого "моментально" как раз и не хватает для увеличения парности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

То, что поезд медленно освобождает тупиковый путь, а оператор медленно переводит стрелки после него следующему поезду.
На конечных станциях оборот идет в автоматическом режиме.

 

 

Это может решаться путем введения зоны, а к примеру на Планерной вполне можно часть поездов разворачивать в тупиках, а часть - через депо.
Бестолку. Чуть улучшить ситуацию может система береговых платформ на конечной и за станцией двух или однопутный тупик, чтобы состав мог уходить под оборот не проходя глухие пересечения и следование на боковой путь. Поэтому у Выхино раньше был в этом большой плюс. В идеале конечно - это конечные кольцом (как у трамвая, только большим радиусом), это и для техники будет лучше, тк значительная часть отказов оборудования происходит при смене направления.

 

 

Ну вот на соседнем форуме (яузафорум, конкретную ссылку сейчас потерял) пишут, что система автоведения на калининской линии позволяла держать 48 пар в час с небольшими сбоями и 45 пар в час практически без сбоев.
Только не забывает о количество вагонов, которое было в составе. Чем меньше вагонов, тем быстрее оборот => больше парность.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×