Jump to content

Recommended Posts

Вторая проблема, следствие первой - когда весь проект окупится хотя бы на 50%. И какова д.б. стоимость проезда в таком транспорте

 

А третья проблема состоит в том, что никто это строить не будет, к примеру, стоимость 100 км линии ЛРТ до Липецка составит около 200 - 250 МИЛЛИАРДОВ рублей (что равно примерно 10 бюджетам Воронежской области), а народа в этом направлении ездит на 10 автобусов в день, вот и делайте выводы. По сему зачем обсуждать глупость кем-то скинутую на форум. Пиарится наш губернатор и все.

Edited by Губин Александр

Share this post


Link to post
Share on other sites

При всем моем уважении к вам - перестаньте курить учебники по экономике и транспорту советского периода! В современных условиях в городах троллейбус менее выгоден, чем автобус, со всех точек зрения - эксплуатационной, пассажировывозимости и окупаемости, да простят меня коллеги!

 

При вам уважении к вам, не учите меня жить: Самара, 2008 год: автобус себестоимость перевозки 15,67, троллейбуса - 12,3, трамвай - 9,6 рублей.

Share this post


Link to post
Share on other sites

При вам уважении к вам, не учите меня жить: Самара, 2008 год: автобус себестоимость перевозки 15,67, троллейбуса - 12,3, трамвай - 9,6 рублей.

Стоимость перевозки по сети в целом, стоимость перевозки пассажира ни километр? В себестоимость по автобусу включены все типы автобусов? В себестоимость по троллейбусу включены расходы на поддержание инфраструктуры чисто троллейбуса, или расчет идет за счет подстанций, обслуживающих и трамвай?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стоимость перевозки по сети в целом, стоимость перевозки пассажира ни километр? В себестоимость по автобусу включены все типы автобусов? В себестоимость по троллейбусу включены расходы на поддержание инфраструктуры чисто троллейбуса, или расчет идет за счет подстанций, обслуживающих и трамвай?

 

Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

И, естественно, включались затраты на капитальное поддержание инфраструктуры? И учитывалась временная составляющая перевозок?!

PS Почему при более низкой себестоимости перевозок сроки окупаемости троллейбуса больше (с автобусом сравниваем)?

Edited by Rave Speeder

Share this post


Link to post
Share on other sites

Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

 

Это и есть демонстрация того самого совкового подхода, заложником которого и явился сам трамвай. Да, раньше и цена билета на трамвай была 3 коп., троллейбус - 4 коп., автобус - 5 коп. И все вроде логично. Только в 1989 г. в г. Воронеже было 87 авто на 1000 чел., а в 2009 будет 245 авто на 1000 чел. При том, что среднеевропейский уровень 500 - 700 машин на душу населения. И мы обязательно достигнем этого уровня.

Наличие трамвая в городе - это сейчас главная проблема пробок и загрязнения атмосферы по той простой причине, что лучше расширить существующие дороги и заставить автомобили хоть как-то двигаться, чем поставить весь автотранспорт в городе в одну огромную пробку. Ибо застрявший на перекрестках автотранспорт остановит и сам трамвай (даже если для него сделать выделенку), да и 300 тыс. хоть как-то едущих машин гораздо безопаснее в экологическом плане 150 тыс. машин стоящих в пробке.

В общем мы проходим тот же этап повальной автомобилизации, что и Европа в 60-х гг. 20 века. И разберут со временем трамвай во многих городах, и в Самаре, и в Екатеринбурге разберут или прилично сократят, я в этом даже не сомневаюсь. Ибо это закономерный процесс. И только когда будут построены новые развязки, тоннели, мосты, эстакады и прочее, произойдет перепланировка города, только тогда встанет опять вопрос о восстановлении трамвая, что и произошло в Европе в конце 90-х. А пока трамвай просто вреден для города в любом виде кроме подземного.

 

Касаемо того, что более эффективно: трамвай или троллейбус - простейший пример из 1989 года. Эксплуатационные затраты электроэнергии на вагон Т3SU в ТТУ г. Воронежа составляли в среднем 2 кВт * ч/км, для троллейбуса ЗИУ-682В - 1,2 кВт * ч/км. Вместимость вагона Т3 (номинальная, 5 чел/м2) - 110 чел, троллейбуса - 91 чел. Разность во вместимостях всего 20% в пользу трамвая, а в энергопотреблении 67% в пользу троллейбуса. Я уже молчу про текущее содержание, там перевес будет раза 2 в сторону троллейбуса. Бешеная провозная способность сейчас никому не нужна, поскольку в большинстве городов промышленных гигантов не осталась и не предвидится их создание, пассажиропотоки переориентировались, и шинокопытный транспорт оказался более пластичным к таким изменениям. По-моему, понятно, что троллейбус экономически куда выгоднее трамвая, по сему троллейбусом вовсю интересуется частный бизнес, а вот трамвайными перевозками реально никто не интересуется, слышно только об одних намерениях.

Edited by Губин Александр

Share this post


Link to post
Share on other sites

И, естественно, включались затраты на капитальное поддержание инфраструктуры? И учитывалась временная составляющая перевозок?!

PS Почему при более низкой себестоимости перевозок сроки окупаемости троллейбуса больше (с автобусом сравниваем)?

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал.

Сроки окупаемости очевидно больше из-за больших начальных вложений. Если учитывать, что автобусу нужны УДС, знаки, дорожная разметка и т.д., которую он пользует сейчас "на халяву" (т.е. за счет городского бюджета), то он мог бы оказаться дороже трамвая по инфраструктурным вложениям.

 

Это и есть демонстрация того самого совкового подхода, заложником которого и явился сам трамвай. Да, раньше и цена билета на трамвай была 3 коп., троллейбус - 4 коп., автобус - 5 коп. И все вроде логично. Только в 1989 г. в г. Воронеже было 87 авто на 1000 чел., а в 2009 будет 245 авто на 1000 чел. При том, что среднеевропейский уровень 500 - 700 машин на душу населения. И мы обязательно достигнем этого уровня.

 

Непременно. Только уровень автомобилизации в нормальном мире не связан с уровнем автомобилепользования. И при уровне автомобилизации в 560 машин на 1000 жителей в Праге, процент пользования ОТ при поездках по городу выше чем в Воронеже.

 

Наличие трамвая в городе - это сейчас главная проблема пробок и загрязнения атмосферы по той простой причине, что лучше расширить существующие дороги и заставить автомобили хоть как-то двигаться, чем поставить весь автотранспорт в городе в одну огромную пробку.

 

Ага.. главная, ни много, ни мало. Две линии трамвая оказались главной проблемой пробок.

 

В общем мы проходим тот же этап повальной автомобилизации, что и Европа в 60-х гг. 20 века. И разберут со временем трамвай во многих городах, и в Самаре, и в Екатеринбурге разберут или прилично сократят, я в этом даже не сомневаюсь. Ибо это закономерный процесс. И только когда будут построены новые развязки, тоннели, мосты, эстакады и прочее, произойдет перепланировка города, только тогда встанет опять вопрос о восстановлении трамвая, что и произошло в Европе в конце 90-х. А пока трамвай просто вреден для города в любом виде кроме подземного.

 

То-то идиоты из Международного союза общественного транспорта не догоняют... куда им до тов. Губина! Они то вишь Дрезденскую и Мельнгбурскую декларации выдали в стиле "мы идиоты сняли трамвай, не повторяйте наших тупых ошибок, придется восстанавливать по тем же улицам в сто раз дороже". У них не было ценного советчика видящего все "закономерности".

 

Касаемо того, что более эффективно: трамвай или троллейбус - простейший пример из 1989 года. Эксплуатационные затраты электроэнергии на вагон Т3SU в ТТУ г. Воронежа составляли в среднем 2 кВт * ч/км, для троллейбуса ЗИУ-682В - 1,2 кВт * ч/км. Вместимость вагона Т3 (номинальная, 5 чел/м2) - 110 чел, троллейбуса - 91 чел. Разность во вместимостях всего 20% в пользу трамвая, а в энергопотреблении 67% в пользу троллейбуса.

Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? :) Или все же затраты на оплату труда? <_< СМЕ трамвайная троллейбус отправляет к чертям по экономике. А автобус, который и на топливе и на оплате труда не экономит вообще становится крайне ограниченного годным. И чтобы это видеть достаточно посмотреть на любой город, где не угробили систему перевозок - Москву, Самару, Ебург, Волгоград и пр. То как троллейбус делает автобус можно смотреть в Йошкар-Оле, Вологде, Чебоксарах...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Непременно. Только уровень автомобилизации в нормальном мире не связан с уровнем автомобилепользования. И при уровне автомобилизации в 560 машин на 1000 жителей в Праге, процент пользования ОТ при поездках по городу выше чем в Воронеже.

 

Не надо ля-ля. Уровень автомобилепользования в разы выше, чем у нас, просто из центра города у них авто выведены, плюс совершенно иная структура городской застройки с кучей параллельных улиц. Вдобавок, центр Праги - это туристическая зона с минимальным уровнем населенности, а центр Воронежа - это зона массовой уплотнительной застройки элитными комплексами, в которых, как правило, активные пользователи ЭТ не проживают. Сам был в Праге 5 раз. Проехать из Барандов в Прагу-1 или Прагу-3, т.е. в центр на авто можно минимум по 10 вариантным маршрутам, а прехать из Северного района к Плехановской можно только по Московскому проспекту. Касаемо трамвая, то он в Праге особо заполненным и не ходит.

 

 

Ага.. главная, ни много, ни мало. Две линии трамвая оказались главной проблемой пробок.

 

Да достаточной трамвая на одной линии по загруженной магистрали, чтобы накрыть тазом движение во всем городе.

 

 

То-то идиоты из Международного союза общественного транспорта не догоняют... куда им до тов. Губина! Они то вишь Дрезденскую и Мельнгбурскую декларации выдали в стиле "мы идиоты сняли трамвай, не повторяйте наших тупых ошибок, придется восстанавливать по тем же улицам в сто раз дороже". У них не было ценного советчика видящего все "закономерности".

 

Конечно, идиоты, а скорее очередное сборище производителей ЛРТ и евротрамфанатов. Не умеют улавливать совершенно закономерные тенденции.

 

 

Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? :) Или все же затраты на оплату труда? <_<

 

О чем этот кусок я не понял.

 

СМЕ трамвайная троллейбус отправляет к чертям по экономике.

 

А зачем нам СМЕ. 2002-2003 гг. показали, что Воронежу достаточно 150 троллейбусов и 700 автобусов БВ. Катались как в сказке в любой конец города, давки не было. Другие старожилы форума думаю это подтвердят.

 

А автобус, который и на топливе и на оплате труда не экономит вообще становится крайне ограниченного годным.

 

Выражайтесь яснее, мысль мной не понята.

 

И чтобы это видеть достаточно посмотреть на любой город, где не угробили систему перевозок - Москву, Самару, Ебург, Волгоград и пр. То как троллейбус делает автобус можно смотреть в Йошкар-Оле, Вологде, Чебоксарах...

 

"Достаточно посмотреть" - это философская категория. У меня нет бухотчетов предприятий электро- и автотранспорта этих городов. По сему убеждать меня в эффективности этих хозяйств словами "достаточно посмотреть" не стоит.

 

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал.

 

Судя по последним сообщениям с других форумов не очень передумал, а когда будет 350 - 400 авто на душу населения только о демонтаже и будет думать, ибо никакие реверсивные схемы движения и прочие выдумки уже спасать не будут.

Edited by Губин Александр

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал.

Сроки окупаемости очевидно больше из-за больших начальных вложений. Если учитывать, что автобусу нужны УДС, знаки, дорожная разметка и т.д., которую он пользует сейчас "на халяву" (т.е. за счет городского бюджета), то он мог бы оказаться дороже трамвая по инфраструктурным вложениям.

Вся дорожная инфраструктура автобуса нужна и троллейбусу. А сроки окупаемости... Вот смотрите - вы сами говорите, что "что при определённых пассажиропотоках ... становится выгодней автобуса". Пассажиропоток - это величина "в час". А себестоимость вы приводите в рублях без учета "в час". И тут у вас возникает системная ошибка - вы считаете, что основополагающей рентабельности является себестоимость перевозок, а это не так - определяющими являются приведенные затраты (в которые входит и себестоимость), ну, допустим на 1000 пасс/час. А тут получается другая картина - получим, что автобус при работе не в пиковом режиме привезет 1000 рублей прибыли, а троллейбус - 500 рублей убытков (в основном - на содержание инфраструктуры), которые "не отобьются" за период "час пик". Отсюда и постоянные дотации электротранспорту, в то время пока автобусы "работают в прибыль". В условиях современной загруженности траффиком, менее манёвренный троллейбус, а значит затрачивающий больше времени (sic! "в час") использующий совместную инфраструктуру с автобусом, не может быть выгоднее последнего!Трамвай выигрывает пока за счет большей обособленности от другого движения, но как только трамвай работает в общем режиме - вся разница в себестоимости сжирается поддержкой зряшной инфраструктуры, которая НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вся дорожная инфраструктура автобуса нужна и троллейбусу. А сроки окупаемости... Вот смотрите - вы сами говорите, что "что при определённых пассажиропотоках ... становится выгодней автобуса". Пассажиропоток - это величина "в час". А себестоимость вы приводите в рублях без учета "в час". И тут у вас возникает системная ошибка - вы считаете, что основополагающей рентабельности является себестоимость перевозок, а это не так - определяющими являются приведенные затраты (в которые входит и себестоимость), ну, допустим на 1000 пасс/час.

 

Я вам дал усредненные по сети данные. Сеть действующая и охватывающая полноценный миллионник. Приведенных на пассажиропоток данных по Самаре у меня нет, потому я их не приводил. У меня есть приведенные данные на потоке 3 т.п./сутки, где мы имеем 11% выгоду по себестоимости перед автобусом у троллейбуса. Зайдите в тролдепо Воронежа и Татаринов вам ее с цифрами в руках покажет - он владеет и троллейбусами и владел автобусами БВ.

 

Отсюда и постоянные дотации электротранспорту, в то время пока автобусы "работают в прибыль". В условиях современной загруженности траффиком, менее манёвренный троллейбус, а значит затрачивающий больше времени (sic! "в час") использующий совместную инфраструктуру с автобусом, не может быть выгоднее последнего!

 

Не надо свое незнание ситуации выдавать за физику мира. В Самаре электротранспорт прибыльный, в Вологде прибыльный, в Ебурге - прибыльный, в Йошкар-Оле - прибыльный, в то время, как автобус хронически дотационный. Другой вопрос возникает, если сравнивать троллейбусное депо соблюдающее нормы труда и отдыха водителей, тянущее на себе социалку, проводящее в установленные времена ремонты всех объемов с "маршрутками". Нецивилизованный транспорт, где водители сидят по 16 часов за рулем и работают только когда есть поток, принесет конечно большие прибыли перевозчику... за счет убытков муниципалитету и пассажирам. Да и вообще не надо ставить с ног на голову ситуацию - пассажирский городской транспорт, это система которая не должна иметь прямую окупаемость (хотя может ее иметь), т.к. она несет вторичные прибыли.

 

И еще - не надо нести чушь, про "низкую маневренность троллейбуса". Лучше обсудите современные элементы КС и правильную ее подвеску. Динамически характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса.

 

Трамвай выигрывает пока за счет большей обособленности от другого движения, но как только трамвай работает в общем режиме - вся разница в себестоимости сжирается поддержкой зряшной инфраструктуры, которая НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ.

Трамвай выигрывает много по каким причинам. Найдите презентацию В.Валдина, которую он делал на "Общественном транспорте -2009" и посмотрите там экономические характеристики ЛРТ. Понятно, что трамвай должен делаться на выделенке, а там где он на совмещенке должен обособляться. Но это вовсе не значит, что на совмещенке он не должен существовать вовсе. Вообще трамвай - магистральный транспорт, в отличии от автобуса. Но его преимущество перед другим магистральным транспортом - метрополитеном, в том, что он может сам же быть подвозочным и магистральным в рамках одного маршрута, ан разных участках линии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не надо ля-ля. Уровень автомобилепользования в разы выше, чем у нас, просто из центра города у них авто выведены, плюс совершенно иная структура городской застройки с кучей параллельных улиц. Вдобавок, центр Праги - это туристическая зона с минимальным уровнем населенности, а центр Воронежа - это зона массовой уплотнительной застройки элитными комплексами, в которых, как правило, активные пользователи ЭТ не проживают. Сам был в Праге 5 раз. Проехать из Барандов в Прагу-1 или Прагу-3, т.е. в центр на авто можно минимум по 10 вариантным маршрутам, а прехать из Северного района к Плехановской можно только по Московскому проспекту. Касаемо трамвая, то он в Праге особо заполненным и не ходит.

 

Саша, я по статистическим данным говорю. Можешь у Валдина взять данные чуть ли не о всей Европе. Это общая ситуация: автомобили для внутригородских трудовых поездок практически не используют.

 

Да достаточной трамвая на одной линии по загруженной магистрали, чтобы накрыть тазом движение во всем городе.

 

Достаточно парковки убрать на магистральных улицах, и этой проблемы не будет существовать вовсе. Парковки убрать куда дешевле.

 

Конечно, идиоты, а скорее очередное сборище производителей ЛРТ и евротрамфанатов. Не умеют улавливать совершенно закономерные тенденции.

 

Саша, ты бы хоть состав посмотрел, прежде чем говорить:

http://www.uitp.org/Public-Transport/light-rail/members.cfm

А то Евразийское отделение МСОТ возглавляет зам.директора Московского метро вроде как... знатный "евротрамфанат", а членом его от России является в том числе Минтранс - знатный "производитель ЛРТ".

 

Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? :D Или все же затраты на оплату труда? :P

 

О чем этот кусок я не понял.

Это я про то, что затраты "на оплату труда" составляют большую часть расходов транспортного предприятия (муниципального, т.е. не мыльного пузыря типа "договор безвозмездного пользования"). На горючее по-моему это третья по затратности статья.

 

Судя по последним сообщениям с других форумов не очень передумал, а когда будет 350 - 400 авто на душу населения только о демонтаже и будет думать, ибо никакие реверсивные схемы движения и прочие выдумки уже спасать не будут.

Не надо судить по сообщениям с форумов. Самарский дептранс горячий противник демонтажа. Демонтаж лоббирует департамент экологии (!) и городского хозяйства. Кстати аналогичная Питеру ситуация - там тоже не дептранс инициировал большую часть демонтажей. Кстати зам. министра транспорта области Самарской активно противодействует возможным демонтажам, обосновывая это тем, что 38 тысяч пассажиров в сутки - это трамвайный пассажиропоток, который не рентабельно перевозить автобусами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

в тролдепо Воронежа и Татаринов вам ее с цифрами в руках покажет - он владеет и троллейбусами и владел автобусами БВ.

Буду в Воронеже - зайду. :D. Если, конечно, кататься по уже построенной КС, ни фига не вкладываясь в её поддержку - естественно, будет выгодно.

 

Не надо свое незнание ситуации выдавать за физику мира. В Самаре электротранспорт прибыльный, в Вологде прибыльный, в Ебурге - прибыльный, в Йошкар-Оле - прибыльный, в то время, как автобус хронически дотационный. Другой вопрос возникает, если сравнивать троллейбусное депо соблюдающее нормы труда и отдыха водителей, тянущее на себе социалку, проводящее в установленные времена ремонты всех объемов с "маршрутками". Нецивилизованный транспорт, где водители сидят по 16 часов за рулем и работают только когда есть поток, принесет конечно большие прибыли перевозчику... за счет убытков муниципалитету и пассажирам. Да и вообще не надо ставить с ног на голову ситуацию - пассажирский городской транспорт, это система которая не должна иметь прямую окупаемость (хотя может ее иметь), т.к. она несет вторичные прибыли.

Не надо выдавать расчеты по советским учебникам к реалиям сегодняшнего дня. У меня есть пример полумиллионника, где коммерческие автобусы работают в сквозном графике с муниципалами, не устраивают гонок на улицах, а троллейбус выполняет роль аттракциона, а каждая траснпортная компания содержит в штате врача и механиков.

 

И еще - не надо нести чушь, про "низкую маневренность троллейбуса". Лучше обсудите современные элементы КС и правильную ее подвеску. Динамически характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса.

Вы что, издеваетесь? Или считаете опонентов идиотами? Динамическая характеристика ТС определяются мощностью двигателся и трансмиссией - мощность двигателя ЗиУ-9 - 110кВт, Икаруса-280 205 кВт, а ЛиАЗа-5293 (дв. Caterpillar) - 172 кВт. Даже разница в мощности с лихвой компенсирует потери в трансмиссии. О какой лучшей динамике троллейбуса идет речь? Перестаньте мыслить категориями ЗиУ-5 и ЛиАЗ-677. А никакая "правильно" повешенная КС не избавит от троллейбусных простоев в случая "двух идиотов с корытами и дятла с жезлом". Да простой ремонт дороги, который автобусы объедут по другим полосам, другим улицам, наконец, парализует троллейбусы напрочь.

 

Трамвай выигрывает много по каким причинам. Найдите презентацию В.Валдина, которую он делал на "Общественном транспорте -2009" и посмотрите там экономические характеристики ЛРТ. Понятно, что трамвай должен делаться на выделенке, а там где он на совмещенке должен обособляться. Но это вовсе не значит, что на совмещенке он не должен существовать вовсе. Вообще трамвай - магистральный транспорт, в отличии от автобуса. Но его преимущество перед другим магистральным транспортом - метрополитеном, в том, что он может сам же быть подвозочным и магистральным в рамках одного маршрута, ан разных участках линии.

Трамваи выигрывают только за счёт возможности работы по СМЕ и преимущества перед другими участниками движения, при соответсвующих потоках. Все остальное - притянуто за уши. Трамвай на совмещёнке, в общем траффике - напраяная трата денег.

Edited by Rave Speeder

Share this post


Link to post
Share on other sites

Междугородное легкорельсье

 

Источник: http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1152003

 

Хотелось бы тут чуть прокомментировать. Мягко говоря в прессе отражено не совсем то, что планируется делать. КВзТ, я думаю, примет участие в данных работах в том или ином качестве: для этого есть предпосылки.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В Самаре электротранспорт прибыльный

 

Антон, ты меня хочешь рассмешить или дико рассмешить. Я не поленился и сделал запрос в Самарский Ростехнадзор в отдел надзора за ТС. За 2008 г. местное, так скажем, ТТУ еще не отчиталось, но вот за 2007 год доход составил всего 10,95 млн. руб (согласно оборотно-сальдовой ведомости), что эквивалентно 1 новому вагону или 3 КВР вагонам, нашел еще одно доходное ТТУ - Краснодар - 36,2 млн. руб. за 2007 год, 32,2 млн. за 2008 год. Все остальные ТТУ абсолютно убыточны, причем самым убыточным ТТУ оказался Старый Оскол, точнее АО "Старооскольский трамвай".

 

Для сравнения: ЗАО "Интранс" из нашего города за 2007 г. согласно оборотно-сальдовой ведомости имело доход в 72,5 млн. руб.

 

Саша, я по статистическим данным говорю. Можешь у Валдина взять данные чуть ли не о всей Европе. Это общая ситуация: автомобили для внутригородских трудовых поездок практически не используют.

 

А г-н Валдин в Росстате работает? Я лично знаю его, как главного паникера из Питера, которому уже 2 года все мерещится закрытие трамвая через 1,5 года в северной столице. Я между прочим, сейчас тестирую новую версию программы "Мгистраль 9.0" для одновременного расчета транспортных потоков в городе и выбросов от автотранспорта и вхожу в экспертный совет. Так вот, в программу сейчас вбивается база для расчетов по всем основным крупным городам мира и всем областным центрам РФ и будет обновляться каждые 3 месяца. Программа уже получила международный сертификат на соответствие ISO 14001. Коэффициент использования л/а в поездках по городу в странах зарубежной Европы выше в 1,7 раза (Болгария) до 11 раз (США). И ничего, живы.

Edited by Губин Александр

Share this post


Link to post
Share on other sites

По Старому Осколу-убытки около 10 миллионов рублей.

Share this post


Link to post
Share on other sites

По Старому Осколу убытки 12 млн. при том, что эксплуатационные затраты оказались в 3 раза больше выручки, а 22 млн. им компенсировала администрация города.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять двадцать пять! НУ НЕ ДОЛЖЕН ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ БЫТЬ САМООКУПАЕМЫМ. Если он таковым является - это конечно хорошо, но если он дотационный, а это в большинстве случаев конечно так, то НЕТ В ЭТОМ НИЧЕГО СТРАШНОГО - ОН ДОЛЖЕН НАРОД ВОЗИТЬ, КАЧЕСТВЕННО, С КОМФОРТОМ, А НЕ ЗА ПРИБЫЛЬЮ ГОНЯТЬСЯ!!! А вы тут ахинею несёте, что ах у Старого Оскола убытков 10 - 12 млн. НУ И ЧТО? Зато там грамотно развитая транспортная инфраструктура. Мне как простому обывателю было бы абсолютно насрать какие там убытки терпит транспорт, если он комфортный, быстрый и качественный - их должны компенсировать бюджетные дотации. И мне на хрен не нужно стоять в пробке кверху раком в ГАЗели, осознавая при этом, что ОНА ЖЕ ПРИБЫЛЬНАЯ!!! :D:P:D

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вы тут ахинею несёте, что ах у Старого Оскола убытков 10 - 12 млн. НУ И ЧТО? Зато там грамотно развитая транспортная инфраструктура. Мне как простому обывателю было бы абсолютно насрать какие там убытки терпит транспорт, если он комфортный, быстрый и качественный - их должны компенсировать бюджетные дотации. И мне на хрен не нужно стоять в пробке кверху раком в ГАЗели, осознавая при этом, что ОНА ЖЕ ПРИБЫЛЬНАЯ!!! :D:P:D

 

А я не хочу стоять на автомобиле в пробке из-за трамвая, понимаешь. И мне глубоко насрать, что он комфортный и недоходный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вот это уже мнение эгоиста.Почему другие едут,а я стою?Сам выбрал машину-сам и стой.Альтернатива-СТ,который не стоит в пробке.В Старом Осколе я не замечал пробок вообще.

Раньше (до начала 2003 года) из СХИ (ул. Тимирязева) до центра (Кольцовская) я добирался на машине в утрений час пик за 10-15 минут.В 2008 году с утра я доезжал за 30-40 минут.Всему виной пробка у Работницы.А ведь именно после 2002 года от трамвая у нас ничего особо и не осталось.Вот и какие выводы после этого Я должен сделать?

 

P.S. Год на ФОТ

Edited by Fursov_Andrey

Share this post


Link to post
Share on other sites

Андрей, +1

Я езжу по Московскому проспекту года эдак с 98. И чем дольше, тем больше стою в пробках. И снятие трамвайной линии на этих пробках если и отразилось ,то в сторону их увеличения :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Выводы такие, что помимо отсутствия трамвая, есть ещё нюанс, заключающейся в том, что людям захотелось хорошо жить, а один из символов такой жизни - личное авто. Помимо того вся современная социальная инфраструктура, сложившаяся в городе просто "кричит" человеку про то, на чем ему лучше передвигаться. В общем эра поездок всем районом на один завод и эпоха сетчатых овосек с бутылкой кефира и буханкой хлеба давно прошли.

Share this post


Link to post
Share on other sites

а 22 млн. им компенсировала администрация города.

266507[/snapback]

В Старом Осколе акционерная система.Городу принадлежит 49% акций,а контрольный пакет у комибната ОЭМК-51%.Есть устав ОАО "Скоростной трамвай",по которому (грубо говоря) часть денег платит город,другую часть- комбинат.Так вот комбинат исправно все платит,а город нет.За последние 2 года город НЕ выделил трамваю НИ КОПЕЙКИ.По документам-да,выделял,но в реальности-нет.Поэтому убытки все компенсируются именно комбинатом.И при убыточности трамвая там закупают новые вагоны!Два новых КТМ-19КТ пришли в середине марта.В прошлом году также поставили несколько КТМ-19К.Вообще,директор там настроен решительно.Он и письма всем писал,и программу развития трамвая разрабатывали по заказу депо,и в федеральную программу по поставке нового ПС пытается включится,и юбилеи трамвая там отмечают,и дублирующие автобусные маршруты пытаются сократить.Кстати,сейчас в депо там никого не сократили (и не планируют),а только чуть-чуть понизили зарплату (в связи с кризисом,до него она только росла).Так что Старый Оскол выстоит,надеюсь.

Share this post


Link to post
Share on other sites
А вот это уже мнение эгоиста.Почему другие едут,а я стою?Сам выбрал машину-сам и стой.

Неа! :D Когда общественный транспорт сравнится по комфорту с личным - вот тогда и надо разговаривать. А пока альтернативой личному автомобилю будет железный сарай, дважды набитый в хлам, пофигу будет что написано на сарае - ГАЗель, ЗиУ или КТМ.

Edited by Rave Speeder

Share this post


Link to post
Share on other sites

Раньше (до начала 2003 года) из СХИ (ул. Тимирязева) до центра (Кольцовская) я добирался на машине в утрений час пик за 10-15 минут.В 2008 году с утра я доезжал за 30-40 минут.Всему виной пробка у Работницы.А ведь именно после 2002 года от трамвая у нас ничего особо и не осталось.Вот и какие выводы после этого Я должен сделать?

 

А я в Краснодаре добирался от ул. Вешняковой до Вокзала 2,5 км за 55 минут при том, что город кишит трамваями и какие я выводы должен сделать? Да, кстати, Андрей, а что вам мешало ездить на трамвае или автобусе 9КА или КС до 2003 года? Религия? Я думаю, вы своими поездками на авто тоже внесли немалый вклад в развал ОТ. Вам так не кажется.

 

 

Андрей, +1

Я езжу по Московскому проспекту года эдак с 98. И чем дольше, тем больше стою в пробках. И снятие трамвайной линии на этих пробках если и отразилось ,то в сторону их увеличения :D

 

План ликвидации трамвайного движения по Московскому проспекту был разработан в 1994 году, а далеко не в 2001 г. Именно в 1994 г. в связи с массовой застройкой СЖР поток авто по данной улице приблизился к 4000 машин/час. А это предел для четырехполосной магистрали. Не было бы масссовой застройки СЖР может быть мы и не имели бы столь плачевные последствия для Московского проспекта.

Edited by Губин Александр

Share this post


Link to post
Share on other sites

А я в Краснодаре

266817[/snapback]

А я вот в Старом Осколе ........

Я не знаю что там в Краснодаре,ибо был в нем всего один раз в 2007 году.А в Воронеже я с рождения живу.

Андрей, а что вам мешало ездить на трамвае или автобусе 9КА или КС до 2003 года?

266817[/snapback]

А то я не ездил прямо.Я жил тогда на Левом берегу,а бабушка в СХИ-ближе к Лестеху и вглубь.Трамвай туда не ходил,а до остановки надо было идти 20 минут.Вообще я часто ездил на трамваях с Левого берега на Правый и по Левому берегу тоже.А на машине ездил потому что родители возили.

вы своими поездками на авто тоже внесли немалый вклад в развал ОТ

266817[/snapback]

Конечно!

при том, что город кишит трамваями

266817[/snapback]

Смотря на каком участке вы ехали.Аналогию с Воронежем можете провести?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может быть, я лезу не в своё дело, но мне как рядовому посетителю форума, очень неприятно в разделе "Свежая пресса" вместо новых публикаций читать бесконечную перепалку. Пожалуйста, примите к сведению. Благодарю!

Share this post


Link to post
Share on other sites

согласен с пред. оратором. хотя дискуссия интересная.

 

Воронежский губернатор Алексей Гордеев официально обратился к муниципальным властям с требованием прекратить «разбазаривание собственности» и создать комиссию для проверки законности последних операций с имуществом. Таким образом, господин Гордеев решил не ограничиваться ревизией ситуации с областной собственностью: на прошлой неделе его подчиненные остановили регистрацию ряда сделок с госактивами. Впрочем, по мнению наблюдателей, большая часть муниципального имущества уведена в предыдущие годы, поэтому вернуть его в казну непросто.

 

В письме от 9 апреля к мэру Воронежа Сергею Колиуху и спикеру гордумы Александру Шипулину глава региона в жесткой форме потребовал прекратить «разбазаривание муниципальной собственности». «В правительство области и мне лично поступают многочисленные обращения жителей города, сообщающих о таких фактах. Полагаю, немалая их часть соответствует действительности», – отметил в письме губернатор. Господин Гордеев привел целый ряд примеров в обоснование своей позиции: «Фактически уничтожен муниципальный транспорт и его инфраструктура, МУП „Водоканал Воронежа“ находится в процедуре банкротства. В собственности муниципалитета практически не осталось свободных земельных участков». Глава региона, ссылаясь на информацию из правоохранительных органов, отметил, что в процессе отчуждения городского имущества были задействованы и муниципальные структуры. Губернатор предложил адресатам немедленно создать комиссию с привлечением представителей правоохранительных органов и налоговиков для проведения «комплексной ревизии» муниципальной собственности. «Необходимо обратить особое внимание на законность отчуждения имущества в течение последних лет», – пояснил он.

 

Таким образом, господин Гордеев решил не останавливаться на ревизии ситуации с областной собственностью. На прошлой неделе новый глава имущественного департамента облправительства Максим Увайдов, приступив к исполнению обязанностей, выявил «целый ряд сомнительных сделок, суть которых в уводе госсобственности в коммерческие структуры с нарушением законодательства о приватизации». Чиновник обратился в органы регистрации, чтобы остановить оформление ряда сделок по продаже объектов недвижимости и госпакетов акций ОАО «Воронежоблхимчистка», «Рембыттехника», «Воронежсельхозхимия». Как пояснили в облправительстве, предыдущее руководство департамента пыталось «за смешные деньги» (2,8 млн рублей) продать два здания в центре города – по улицам Кольцовской, 1 и Электросигнальной, 16.

 

Глава города Сергей Колиух выразил уверенность, что только «совместными усилиями можно вывести ведущие МУПы Воронежа из сложной финансово-экономической ситуации, в которой они оказались». Председатель гордумы Александр Шипулин добавил, что уже в понедельник градоначальник подпишет постановление о создании комиссии. «Сейчас я занимаюсь проработкой кандидатур от депутатского корпуса, собираюсь провести консультации с главой городской общественной палаты Игорем Суровцевым. В комиссию обязательно будут включены представители контрольно-счетной палаты», – пояснил он. Господин Шипулин подчеркнул, что городские власти самостоятельно изучали ситуацию с имуществом. А вице-спикер гордумы Леонид Зенищев, комментируя письмо губернатора, отметил: «Я только рад такому предложению, благое дело. Может, какое-то имущество вернется в муниципальную собственность».

 

Напомним, что в июне прошлого года, через несколько месяцев после избрания на пост главы города, Сергей Колиух пообещал провести ревизию деятельности администрации его предшественника Бориса Скрынникова. Тогда наибольшее его возмущение вызвала работа предшественника с муниципальными предприятиями и городским имуществом. В качестве примера он приводил рост кредиторки МУП «Воронежтеплосеть» (в настоящее время составляет 1,3-1,4 млрд рублей), а также напоминал, что электротранспортное хозяйство было распродано по частям именно в бытность мэром Бориса Скрынникова. Однако за прошедшие с момента заявления десять месяцев в мэрии не сообщали об инициированном городскими властями преследовании чиновников, замешанных в махинациях с имуществом.

 

Наблюдатели вчера положительно оценили инициативу Алексея Гордеева. Глава регуправления Федеральной налоговой службы Сергей Дуканов выразил готовность участвовать в «любых мероприятиях и комиссиях», посвященных проблемам муниципального имущества. «Возможно, губернатор запоздал с подобными действиями, но они в любом случае будут полезны», – заявил он. Конкурсный управляющий МУП «Водоканал Воронежа» Алексей Карякин вчера был удивлен, что под пристальное внимание главы региона попало возглавляемое им предприятие: «Я не допустил никакого увода имущества, земля, находящаяся в МУПе, тоже никому не реализовывалась».

 

Борис Скрынников, в свою очередь, заявил, что не ощущает за собой вины в уводе городского имущества: «Я всегда бился против группировок, дербанивших муниципальные активы. Но на их стороне зачастую было слишком много структур – от моих подчиненных до судов». Господин Скрынников выразил уверенность в том, что Алексею Гордееву «удастся разворошить осиное гнездо»: «Губернатор, используя свои связи в правительстве страны, сможет „построить“ местные федеральные структуры. Как только они начнут нормально исполнять свои обязанности, порядок будет наведен».

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1154480

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как только в этой стране хотя бы 95% граждан начнут выполнять некоторые свои обязанности, порядок будет наведен. А пока все вышесказанное есть ничто иное, как выплеск аппаратной борьбы старой и новой группировок на "Губернском Олимпе". У старых - отнять, меж новыми - поделить.

 

Это процесс повторяется с завидной регулярностью при смене губернатора, и никогда - в любое другое время. Плач-над-трамваем - это просто PR-повод для выливания говн на предшественников.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На планерке в мэрии Воронежа обсудили актуальные городские проблемы

 

Вопросы, касающиеся ямочного ремонта дорожной сети Воронежа, подготовки кладбищ к религиозным праздникам, приобретению новых троллейбусов были обсуждены на очередной планерке в мэрии 13 апреля.

 

Руководитель управление дорожного хозяйства и благоустройства администрации городского округа Александр Глотов сообщил, что ремонт городских улиц по гарантии уже начат и должен завершиться до 25 апреля. В список попали улицы Орджоникидзе, Степана Разина, Сакко и Ванцетти, Грамши, Южно-Моравская, 45-ой Стрелковой Дивизии, Пирогова, Хользунова, Волгоградская, Лизюкова, Солнечная, Жукова, Ломоносова, Ленинский проспект и др. После чего начнется ремонт на других улицах города.

 

19 апреля будут работать 20 специальных автобусных маршрутов для обеспечения перевозки граждан к местам захоронения. Движение они начнут в 7:00.

 

Как стало известно ИА «Воронеж-Медиа» из сообщения мэрии, тему пассажирских перевозок продолжил руководитель управления организации городских пассажирских перевозок Дмитрий Крутских, который отметил, что в Воронеж началась поставка новых троллейбусов. Пять из них уже находятся в депо на Хользунова и во вторник будут выпущены на линию. Остальные 15 (в том числе, троллейбус с низким уровнем пола для людей с ограниченными возможностями передвижения) прибудут в Воронеж до конца апреля. Также, в рамках муниципальной целевой программы «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа г. Воронеж на 2009-2013 гг.» на условиях софинансирования из федерального бюджета выделено средства на закупку общественного транспорта. По словам Крутских, планируется приобрести еще 17 троллейбусов и 23 автобуса большой вместимости. Отмечалось, что с увеличением количества троллейбусов, будут открыты и новые маршруты. Уже во вторник заработает маршрут № 7а «Ул. Вл. Невского (ун-м «Молодежный») – ВГУ». В ближайшее время возобновится маршрут № 3 «ул. Перхоровича – ж.д. вокзал «Воронеж-1».

 

Что касается реконструкции депо на улице Космонавтов, то, как доложил генеральный директор МУП МТК «Воронежпассажиртранс» Александр Юров, планируется завершить все работы в течение трех месяцев.

 

На совещании также сообщалось, что в настоящее время ведется проверка деятельности управляющих компаний и ТСЖ на предмет завышенных сумм в «платежках». Руководитель управления ЖКХ Александр Ковалев доложил, что проверка деятельности ТСЖ «Застава» и УК «Городок» уже дала результаты: в домах по №№ 2, 9а, 9б, 11а на улице Кропоткина, №№ 31, 57 на улице Вл.Невского и №№ 121, 122 на Московском проспекте будет произведен перерасчет. Также практически сформирована заявка на участие в работе Фонда реформирования ЖКХ. Само участие в Фонде не дает стопроцентной гарантии качественного выполнения работ подрядчиками, поэтому глава городского округа поручил главам районов взять ремонт домов под личный контроль.

 

ИА "Воронеж-Медиа"

http://voronezh-media.ru/news_out.php?rzd2=news&id=20889

Edited by sermub

Share this post


Link to post
Share on other sites

на условиях софинансирования из федерального бюджета выделено средства на закупку общественного транспорта. По словам Крутских, планируется приобрести еще 17 троллейбусов и 23 автобуса большой вместимости.

 

Интересно, неужели собираются приобретать так непонравившиеся ЛиАЗы 5280? Ибо по этой программе, из тролей, можно приобретать только троли ЛиАЗ.

Edited by Серега

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...